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TOKYO2020

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この赤い帽子は1996年のモトグッチDAYに行った際に買ってきたモトグッチのボートチーム、カノッティエーリ・モトグッチのものです。実は当時そんなチームがあるのは知らなかったんですが会場のテントで少年少女たちが売ってたのでつい買ったのでした。
 
実はそのカノッティエーリ・モトグッチ所属のアンドレア・パニッツァ選手(マンデッロ・デル・ラーリオ在住)が今日ボート競技の予選に臨むのです。種目はクオドルプルスカル男子、4人で2本づつのオールで漕ぎます。


 
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この選手、まさかあのときテントで帽子売ってたのでは!?と思いましたが、彼が生まれたのは1998年、私が帽子を買った2年後の生まれでした。
 
11:40からクオドルプルスカル第2予選に出場します。gorin.jpでLIVE録画ともに見られるようですのでよかったら応援よろしくお願いいたします〜!
 
mas

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ゴールデンウイークのお知らせ

  • 2021.04.28 Wednesday
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今年もゴールデンウイークはやってきます。
モトグッチリパラーレもお休みをいただきまして
連休明けの繁忙するであろう業務に備えます。??

皆様には何かとご不便をお掛けしますがご理解の程
お願い申し上げます。



休業日は以下の通りです。
4月29日(木曜)
4月30日(金曜)
5月01日(第一土曜)

5月02日(日曜)・・・・営業致します。

5月03日(月曜)
5月04日(火曜)
5月05日(水曜)
5月06日・・・・通常営業致します。

RIPA-Shiga
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基本のひと手間

オイルプレッシャーランプがチラつくというV10チェンタウロ。見るとアイドリングでチラチラ不安定に点滅し、回転をあげるとユラユラと消える。これはまずオイルプレッシャースイッチの故障か・・・・と交換すると、アイドリングではっきり点燈して、2300rpmほど回すとスパッと消えるようになりました。
 
スイッチが劣化していたのは間違いないようですが、アイドリングから2000rpmほどの間は本当にオイルプレッシャーが低いようです。完全に点燈しているので長い信号待ちしている間にメタルなどが傷むという恐れもあります。


 
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オイルポンプは作動しているので低回転時に少ないとすれば摩耗など考えられますがオイルポンプの摩耗でここまでになるのはまだ見たことありません。あとはオイルプレッシャーレギュレターの故障か、オイルラインの入り口の詰まりか、まさかオイルフィルターがゆるんでいるか?
 
と想定しつつチェックを始めたら、なんとオイルフィルターのゴムパッキンが一部ちぎれて外れていたのです。ここからオイルがビュービュー噴き出していたということです。ちぎれた部分はフィルターの外に落ちていました。恐らくはフィルターをネジこむ際に外側に押し出されて、最後はフィルターのエッジに切られたのでしょう。
 
通常こういう時はゴムパッキンにオイルなりグリスなりを塗ってから組むものですが、誰か知りませんがきっとそれをせずネジこんだので相手側アルミケースとの摩擦でゴムパッキンが押し出されたのでしょう。ひと手間抜いただけでエライことになります。今回のチェンタウロはエンジンから異音がしませんでしたので、ランプは点いたけどオイルは少しは回っていたのでしょう。危ない危ない。


  
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もはや原因はわかりましたが、念のためにケース内をスコープでチェックしました。上の画像でモニターに写っているのがオイルプレッシャーレギュレターです。オイルライン脇にセットされていてエンジンの回転が高まってオイルプレッシャーが必要以上に高くなってしまわないよう、内臓のピストンを押さえているスプリングよりオイルプレッシャーが高くなったら縮んで外にオイルを逃がすようになっています。もしかしたらこのスプリングが折れて?という想定もしていたのですが、いろいろ開けることなく原因解明できて良かったです。
 
ホント、なんてことないようなひと手間でも意味のない手間は無いと改めて痛感しました。日常それを忘れないよう自分にも言い聞かせないとです。
 
mas

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初見

初めて整備させていただくお客さまのモトグッチで、特に車検やエンジンを下す必要がある整備などで広範囲を見ることになる場合は整備が想定通りに進まず、やたらと時間がかかることがかなり多くあります。
 
ずっと手をかけていないがためにボルトが錆びていたりネジ山を壊したままだったりして、外したり修正するのに時間がかかる。前に整備された方がボルトのネジ部にスレッドコンパウンドやモリブデンスプレーを、せめて防錆潤滑剤でもシュッとスプレーしておいてさえくれたら防げることが多いのですが。また、漏れを止めるために、または古いガスケットを使うために、やたらボンドを塗りたくったりしてその掃除に時間がかかる(ちなみにオイル漏れ箇所に上からボンドを塗っても漏れは止まりません)。オプションやETCの配線が雑だったり、整備のために外さなきゃならないパーツにまで配線が貼ってあったり。または汚らしいつぎはぎの配線の整理に時間がかかる。お客さまをお待たせする言い訳で書いてるのではないのですが、こんなことで納期が遅れることがままあります。


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あとは無整備状態が長く続きすぎて深まった損傷の修復もあります。この画像がそのひとつのパターンです。
 
2バルブ、1100ccのモデル。ロッカーアームとバルブステムがそれぞれ偏摩耗しているのがわかります。ロッカーアームとバルブステムに凹みができたままにシックネスゲージ(すき間測定器ですね)でバルブクリアランスを計っても正しい数値は得られません。たまにバラしてロッカーアームとバルブステムの当たる面を平らかに戻す必要があるのです。
 
こういう摩耗のこまめな修復をしていないばかりか、シリンダーヘッドカバーのボルトも固着気味だったので、もしかしたらいままでここを開けてバルブクリアランスを調整したことすら無かったのかもしれません。

 
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結果バルブクリアランスの調整をする前に、ロッカーアームとバルブステムにできた偏摩耗(今回の場合はけっこうな溝と言うべき)を修正するところから始めなければならなくなりました。オイルストーンでコシコシコシコシ溝が消えるまで削るという、とても地道な作業が続きます。
 
こういった無整備放置による損傷や先に書きました様々な手直しがあると既定の作業時間では収まらず、収まらないばかりか倍の時間がかかることもありまして(工賃は既定の作業時間を元に算出されています)、「当社初回整備準備」という請求項目を作ったほうがいいのではないかと悩んでしまいます。
 
ついでにもうひとつ、タペット音を消そうとしてバルブクリアランスを規定値より狭めていく方もいらっしゃいますが、規定値より狭すぎると油膜切れを起こして接触面にピンホールなど損傷を生じさせます。メーカーの規定値を舐めてはいけませんよ。
 
mas

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15 marzo 1921

去る3月15日は100年前の1921年にカルロ・グッチとジョルジョ・パローディがジェノヴァで正式にモトグッチ社の設立手続きを行った日でした。その少し前からマンデッロ・デル・ラーリオでは市をあげて道路を飾ったり準備をしていましたが、残念ながらCOVID19感染のレッド・ゾーンに指定されていたので、人を集められない代わりにネットでそれらを紹介していました。
 
そんな中、モトグッチ95周年イベントでマンデッロで知り合ったカルロから「オンラインのテストしよう」と連絡が来たのです。カルロはマンデッロに持ち込んだ私のV65のグリーンカード(保険)の手配をした事務所の人で、地域の旧車クラブのメンバーでもあり、マンデッロでのモトグッチイベントを主催するメンバーの一人だったのです。ちょっぴり古めのV65をレストアしてイタリアまで持ち込んだ日本人、そしてモトグッチの整備業もしているということで当時えらく肩入れしてくれて彼らが主催したモト&ファッションショーに出させてくれたりしました。


 
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オンラインミーティング?zoomかな?と待っていたらVmixというサイトのリンクが送られてきて、上の画像がテストの様子です。左下がカルロ、あとは知らない方で、この時はぼんやり「この人たち誰だろう?」と思ってました。そして14日になって「15日夜9時だよ、プロセッコでも用意して待ってて」などと言ってきたので、これは各クラブの代表が集まって乾杯するんだな!とオーナーズクラブオブジャパンの佐藤会長にも連絡して日本での16日早朝早起きして待機してたのです。


 
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それがフタを開けてみたら私の地元放送局の生放送出演だったのです。まあ前からカルロは詳しく説明はしてくれないタイプでしたが、私の語学力の低さもあって勘違いしてました。佐藤会長には悪いことしました。水色のセーターは局の司会者、赤いシャツはマンデッロの市長リッカルドです。
 
そんなに達者に話せない上に、祝辞を言って乾杯程度にしか思ってなかったので焦ってしまいグダグダでした(笑)先方も承知の上で、たくさんこちらに振ることはなくあちらのほうでモトグッチリパラーレの紹介などいろいろ説明してくれたのですが、あとでコメント欄を見たら「massiはボトル1本開けちまってるゾ」(乾杯用のプロセッコとグラスを横に置いていたからでしょう)というコメントがあったので、見ていた皆さんには酔ってグダグダになってると思われたのかもしれません。



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モトグッチメンテナンスブックを持っているのはオスカルというモトジャーナリストです。先のカルロが日本ではまず手に入らない書物をくれたので、お返しに帰国後にメンテナンスブックを彼に送ったのです。どうやら95周年のときの出会いに加え、この本などを見て日本の、なんて言うんでしょう、エンスージアスト(えらい懐かしいような言葉ですが!笑)として紹介しようと思ってくれたのでしょう。
ちなみに上の画像の左の本Cuori a pistoneはオンラインのテストをしたときに右上に映ってる方が著したものでした。オンラインとスタジオから、モトグッチに関わった人物が7人紹介された番組だったのでした。テストのときは全員イタリア語を話していたので外国人は私だけだったようでした。今更ながらに大汗ものでした。


 
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少しカルロの話をします。95周年イベントのとき日本に帰る前にモトグッチリパラーレで修理や車検整備などさせていただいた紀文食品様のモトグッチの話を彼にしました。
 
リンク

紀文ヒストリー

紀文の創業者の方が戦後すぐの1946年にモトグッチを入手して毎朝築地から外房へ魚の仕入れにモトグッチで出かけ会社を大きくしたというストーリーを聞いたカルロは「ジョバンニ・ラナと同じだ!」と興奮しました。イタリアにも
リンク

モトレジェッラ65で自家製のトルテッリーニを配達

して、のちに大きなパスタ会社まで育てたジョバンニ・ラナという方がいたのです。世界的にも有名になった冷凍生パスタメーカーの会社名もそのままジョバンニラナです。日本でもトルテッリーニではないですがラヴィオリが通販で買えるようですのでよかったらお試しください。


 
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先にも書きましたがカルロは旧車クラブ「ヴェッキエ・ルオーテ・デル・ラーリオ」のメンバーです。コモ湖とレッコ湖を中心にしたエリアをラーリオと呼びますが、そこの旧車クラブのメンバーと言うだけあってモトグッチ紀文号のことを調べあげてくれました。
エンジンナンバーから、これはスポルト14で1930年3月21日に製造されローマの代理店に売られていった車両だとわかりました。ただしフレームは出荷時のものとは異なり、フレームナンバーからは1930年製のほかのスポルト14と1939年製のGTVの2台が見つかってしまったのです。本当はあってはならないのですが・・・(笑)
 
ちなみにスポルト14はインテークバルブがサイドバルブでエキゾーストバルブがオーバーヘッドバルブ(高温になるバルブが冷えやすい位置に置かれています)なのに対して、GTVは両方共オーバーヘッドバルブになり燃焼室もペントルーフ型になっています。エンジンの技術はどんどん進んでいますが、フレームはまだあまり変わりなく共用できそうですからGTVのフレームに替えられた可能性も捨てきれません。ただ仮に1939年製のGTVのフレームに交換されてその後日本に来たのだとして、紀文の創業者の方は1946年に買われたということですが、終戦後1年で高級外車が輸入されたとは考えにくいので戦前に日本に来ているはずです。日本が対米開戦する1941年はすぐやってきます。日本の敗色濃くなる戦争後半は海運もままならなくなっていたでしょうから、1939年から1944年あたりの短い間に日本にやってこなければなりません。モトグッチ紀文号の外装はまるまるスポルト14ですし、やはり1930年製のほかのスポルト14のフレームが使われているのでしょう。
それにしてもどういう経緯で日本にやってきたのか?とても興味深いですね!あと、戦時中の金属類回収令を受けて供出されたりせず、無事よその国での戦時を生き抜いてよかったです。


 
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マンデッロでの100周年イベントはいつも通り9月に予定されています。例年金曜に始まって日曜に終わるところ、今年は9月6日月曜から12日日曜までと1週間のイベントになるようです。どういう形で開催するか、探り探りだと思いますが・・・。
ポスターのコピーは「スタートはいつなんだい?」ですが、もう始まっています。インタビュー番組で私と前後して出た中に往年の名車ガレット(ポスターに写るオンドリが描かれた車両です)をモチーフとしたガレット・エレクトリックを発表した若きデザイナーもいました。すでにモトグッチの次の100年が始まっているのです。
 
mas

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謹賀新年

毎度ご愛顧いただきまして、有難うございます。
2020年もお陰様を持ちまして無事過ごすことが出来ました。
2021年もMOTO GUZZIオンリーです。
今年もご愛顧の程宜しくお願い申し上げます。

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RIPA-Shiga
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オゾンの功罪

先日のことラジオでこのコロナ禍の中ならではの製品の紹介をしていました。幕張メッセで開催された「医療と介護の総合展」に出展されていた除菌のためのオゾン水の生成機です。アルコールも塩素も使わずに除菌ができ、しかも使用後に毒性の残留物がなく、インフルエンザウィルスの不活化も確認されていると話されていました。ラジオ番組のスタッフが試しに手を洗ってみたら肌がサラサラになったと・・・それは皮脂がオゾンによって分解されたからという解説でした。へえ〜。ただし一般家庭で買えるような価格帯じゃありませんでしたので、ここは普及型の登場が待たれます。
 
オゾンは分子式でO₃、分子式O₂の酸素分子に酸素原子Oが加わったものです。作業をしながら聞いていたのですが、このオゾン0₃はわりとたやすくO₂とOにわかれるそうで、このわかれた酸素原子Oが強力で、菌や汚れなどの元と反応して菌や汚れや匂いなどを消すという解説だったように思います。そしてオゾン水は飲んでも害は無いが、オゾンガスは吸ったら危険というお話もあって、もう少し詳しく聞きたかったなと思うところでありました。
 
そういえばペットの匂いを取るオゾン発生器などの商品を見たことがありました。試しにオゾンでネット検索してみると除菌・脱臭などのたくさんの製品が見つかります。ですが私の仕事柄、オゾンと聞くとどうしても悪い影響のほうが頭をよぎるのです。まずはゴム製品のオゾンクラックという言葉を聞いたことありませんでしょうか?また皆さまのモトグッチのエンジン前部のオルタネーターカバー(比較的新しいモデルは除く)の下部にベロのような突起があることにお気づきかと思いますがこれもオゾンと関係があります。


  
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オゾンは紫外線(太陽光)や放射線や高速電子の衝突などによって発生します。私たちグッチスタの身近なシチュエーションとしては、ブラシを有した発電機やモーターが作動した際やポイント式点火装置のコンタクトブレーカー(ポイント)開閉により生じる放電により空気中の酸素からオゾンを作り出します。
 
こういうプロセスです↓
3つの酸素分子のうち「O₂ O₂ O₂」
1つが放電を受け2つの酸素原子に分かれ「O₂ O O O₂」
残り2つの酸素分子と合体してオゾン2つに「O₃ O₃」
 
そのため自動車のオルタネーターやデストリビューターなどは密封されずに外気と流通があるよう設計されています。モトグッチにおいては例えばV7や850ルマンなどを見てもオルタネーターカバーの下部にベロが出ていて空気が流通するようになっています。水がかかりやすいエンジン前部で中には電気部品があるのだから密閉したくなるもんですがそうはなっていません。そしてその後ルマン2からはフランジも追加されて空気の窓が増やされました。より空気の循環を多くして、もしかしたらオゾン対策だけでなく放熱効果も期待したのかもしれません。デストリビューターもモトグッチの場合、上部カバーは雨などが入らないよう密閉されていますが裏側に通気口が開いています。

こういった自動車関連のオゾン対策はいつごろから始まったんでしょう? 古くは(の一例ですが)1960年代から販売が始まったSUZUKIフロンテではデストリビューターにエアクリーナーケースからパイプが繋げられ、エンジンの負圧によってデストリビューター内の空気を積極的に入れ替えようとしていたそうです。
同時代のモトグッチは単気筒・チェーンドライブのモデルが主流ですがコンタクトブレーカーが内蔵されている側のカバーも通気があります。さらにさらに、コンタクトブレーカーが独立してクランクケースの上に乗っていた戦前の単気筒モデルでさえコンタクトブレーカーのカバーにしっかり穴が開けられています。オゾンは1785年に発見され、早くからオゾン生成に電気(電子?)との因果にも目が向けられていたようですから、モトグッチの最初期のモデルに反映されているとしてもうなずけます。
 
ところでなぜオゾンがあってはいけないのか?
まずオゾンによる除菌・脱臭に話を戻します。どうしてオゾンに除菌・脱臭(漂白も)の効果があるのでしょう。前にオゾンはたやすく酸素分子O₂と酸素原子Oに分離すると書きましたが、この酸素原子Oが菌や匂いのもとを、同様に金属やゴムなども攻撃します。攻撃なんて言ってますが酸素原子Oに意思があるわけではないので、目標を定めてあれこれしているのではありません。オゾンから解き放たれた酸素原子Oがたまたまそこにあるものと反応しているということでしょう。酸化させているわけですね。
 
酸化によって細菌の細胞壁を破壊して死滅させたり、酸化によって匂いの成分を分解したり、モトグッチ関連では酸化によって金属を腐食してコンタクトブレーカーなど接点の導通不良を起こしたり、酸化によってゴムの結合を切断してタイヤ表面にクラックを生じさせるのです。

もう何年も前のことですが、あるタイヤメーカーのあるモデルでオゾンクラックとおぼしきトラブルが連発したことがありました。最初はおひとりのお客さまからクレームがあり、タイヤワックスが原因でクラックが生じることがあるのでその点をお客さまに確認しつつ、メーカーサイドとも相談のうえタイヤを交換させていただいたのですが、その後もちょくちょくクラックが発生したのでした。オゾンクラックだったのなら、もしかしたら通気の悪い場所に大型コンプレッサーかなにかと一緒に保管されていたのでしょうか。その後こちらのメーカーのタイヤは使わなくなってしまいました。クレームに対応はちゃんとしてくださったのですが、余分に幾度もタイヤ交換しなければならないのもどうかと思いまして・・・・・。

役にも立てば害も為すオゾンですが、濃度によって影響の度合いが違います。濃度が管理されたオゾン関連製品に危険はないことを一応最後に書かせていただきます。
 
 
massi

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真のボンド

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マンデッロ・デル・ラーリオのモトグッチの本社工場正面のかつての搬送口にはこの写真が大きく飾られていました(2017年以降は未確認ですが)。そうジェームズ・ボンドに扮したショーン・コネリーがモトグッチ、恐らく850GTにまたがっているのです。
 
後年の別のボンドが某B○○にまたがってスクリーンに登場しましたが、そのころは「最近のボンドはB○○に乗ってるらしいが、真のボンドはモトグッチに乗ってるのサ!」などとこの写真を掲げてイタリアのグッチスティがネット上で叫んでいたものです。笑
 
ただ、調べましたがボンドがモトグッチに乗るシーンはどこにも無く、この写真もショーン・コネリーではあるけどジェームズ・ボンド役のものとは限らないですよね。でも我々だけがそうだと信じ込んでいてもいいじゃないですか。

2020年10月31日 バハマにて 享年90歳

R.I.P
安らかにお眠りください
 
mas

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RIPARAREの夏休み

  • 2020.08.08 Saturday
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グッチスティの皆様

毎度ご愛顧いただきまして、有難うございます。
お伝えするのが遅くなりましたが、RIPAは下記の通り
夏休みとなりますので、ご不便をお掛けする事と思いますが
宜しくお願い致します。



2020年8月11日〜8月14日迄

15日より平常通り営業致します。



画像はニューモデル?
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           ・・・・ではありません。( ´艸`)

最初の”グッチスティの皆様”は文法的におかしい?・・はい、ご勘弁を
RIPA-Shiga

ひょっとして脱税!?

モトグッチリパラーレでお預かりしたインジェクション車、いざ整備を始めてタンクを外してみると、外気温センサーあるいは吸気温センサーに施されたイタズラに気づくということがたま〜にあります。イタズラというのはECUに実際とは異なる気温情報を送り込むために気温センサーからECUへの配線上に後付けパーツをひとつ加えてあることなのですが、そのパーツの中身は恐らく抵抗(電気部品の)なのでしょう。
 
気温センサー(温度センサー)の正体はサーミスタという温度の変化に応じて抵抗値の変化が大きい抵抗体です。抵抗値によってECUに温度情報を伝えていて、どのような情報かというと、温度が上がると抵抗値は小さくなり、温度が下がると抵抗値が大きくなるのです。なので抵抗を増やしてやれば実際より低い気温だとECUに勘違いさせることができるのです。そうするとECUはそれに対応して燃料噴射時間を増やす、つまり燃調を濃くするのです。
 
このパーツを付けていたお客さまに経緯を伺ったら、アクセルオフ時のアフターファイヤー(パンパンと音がするサイレンサーなど排気系の中で起きる異常燃焼)が気になったから装着したということでした。たしかに環境性能をクリアするために近年のセッティングはリーン(薄め)に振っています。それを濃く(リッチに)すればアフターファイヤーは収まるかもしれません。それでも抜けの良すぎるサイレンサーを付けていたりすると、それでも収まらないこともありますが。


 
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上の図はモトグッチがエレクトリックフュエルインジェクション(EFI)を導入した当時のワークショップマニュアルに載っているイラストです。燃料噴射(図の表題でいうiniezione)と点火(同accensione)を制御する回路の様子で、モデルはカリフォルニアIIIです。カリフォルニアIIIにはキャブレターモデルとEFIモデルがありましたが当時の輸入元の判断でEFIモデルは日本に輸入されませんでした。(余談ですがこの頃のモトグッチは、新しいシステムを導入するときはいつもカリフォルニアに最初に採用させていました)そして図中、エアークリーナーボックスに取り付けられた吸気温センサーを矢印で示しました。まさにこの吸気温センサーとECUを結ぶ配線の途中に先に書いたパーツを割り込ませていたのです。それによって燃料噴射時間を増やして一率に燃調を濃くすることによってアフターファイヤーを防ごうとしているのです。
 
ただ・・・・・この燃調を濃くするということに、ど〜〜〜うにも腑に落ちない側面を感じていたのです。
継続検査、いわゆる車検を受けるたびに私たちが払っている自動車重量税は現在(2020年6月)、自家用小型二輪車の場合年額1900円と定められています。なので車検受検時に2年分の3800円を納付しなければなりません。ただし車齢を重ねていって新車登録から13年超・18年超と進むほどに増税されて最終的に年額2500円、つまり車検受検時には2年分の5000円の重量税を納付しなければならなくなりました。ただ、リパラーレのお客さまには20年30年と同一モトグッチに乗り続けていらっしゃる方が多く、そういう方は「もともと5000円だよ、普通じゃん?」と思われるでしょうが、平成24年度税制改正でそれまで全ての自家用小型二輪の継続検査時の重量税が5000円だったのを3800円に改正したうえで、新車登録から18年超の車齢になると「古いがゆえ」に「3800円から1200円分の増税(2年)」となっているのです。もともと二輪車の場合はエコカー減税の対象にはなっていない一方、18年超などの古い車両つまり環境性能の面でも古くて環境負荷が大きい車両は、エコカー減税同様の観点から増税対象になるということのようです。
 
アフターファイヤー解消のために細工をして燃料を増量したら、いわゆるクリーンな排出ガスの範疇を越える可能性があります。新しいモデルであるがゆえに、つまり環境性能が基準に達しているがゆえに古いモデルに比べて重量税が安いのにも関わらず、もし排出ガスがクリーンではなくなったらば、燃費が悪くなったらば・・・・・ならばそれは言い換えれば昔ながらに5000円の重量税を払っている立場からしたら「脱税に値する!?」のではないかとかねがね感じていたのです。いつの日かそういう主張を当ブログに書いてみようと思っていたのですが、私が3年前に作ったV65スクランブラーの土台としてオークションで入手した中古V65フロリダが、製造年1986〜1995年(昭和61〜平成7年)だったにも関わらずなんと重量税3800円だったのです。最も古く製造されたV65フロリダだったとしても平成24年度税制改正の前の非エコなモデルなのにです。
このV65フロリダは型式不明として登録されていたので、製造年不明ということからそのような処理がなされたのか?単純に日本国内での初年度登録が新しいからなのか?輸入は新車しかしたことがありませんのでそこはわかりませんが、結果として実際には現代のエコな基準はまず満たしていないであろうに重量税は最新のモデルと同等に認定されているのです。あれれ!?これでは他人のことは言えないではないか・・・・・と、少々筆が鈍っていたところなのでした。が、結局は書いていますが(笑)
 

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さてさて、実は自動車重量税はそもそも道路の建設や整備に充てる道路特定財源としてスタートしたのに目的とする道路整備も目途がついたからとなんにでも使える一般財源化して徴収し続けるのはけしからん!であるとか、そもそも自動車の重量に応じて道路の整備に充てるという性格の重量税なのに、すでにガソリン税も常日頃払っているにもかかわらず環境性能によって減税だの増税だのはそぐわないのではないかという様々な議論もあるようですが・・・・・
 
それは置いておいて(笑)
 
問題のパーツを付けるとECUがどのような勘違いをさせられるのか、実車を診断機に接続して調べたことがあります。表示された気温はなんと−15度!!そのときの室温は23度でした。38度ほどの差になります。上の図はモトグッチが採用してきた2タイプの気温センサーと、その温度と抵抗値の表です。もう暑くなってきましたので、38度程度の差をこの表をもとに、温度は室温が30度、診断機上が−10℃と仮定すると、抵抗値の差は16.599−2.417=14.182kΩになるので、14kΩの抵抗を気温センサーとECUの間に割り込ませるとECUは+30度を−10度と勘違って認識するということになります。
ただし表をご覧の通り温度が低くなるほど抵抗値の変化の度合いが大きくなるので、14kΩの抵抗を使えばどの気温からも40度低くなるわけではありません。またこのようなパーツをどれくらいの数のメーカーが作っているか知りませんのであくまでも一例です。ちなみに今まで見させていただいた範囲ではこのようなパーツをつけているとたいていプラグは焼けていないようです。では気温を40度も勘違いさせられると一体どれくらい燃料が増量される=濃くなるのでしょうか?
 
「PV=nRT」
これは理想気体の状態をあらわす方程式です。P(圧力)V(体積)=n(mol=分子数)R(気体定数=0.082)T(絶対温度K)となります。
 
いかにしてこの方程式が導き出されたか?、気体定数ってナニ?、等の細かい説明まではご勘弁願います(笑)この方程式で見ていただきたいのは、圧力と体積が一定ならば、分子数は温度に反比例するということです。これをエンジンの燃焼室内に置き換えると、吸入された混合気の状態(圧力と体積)が仮に一定ならば、そこに含まれる酸素量は気温に反比例する、つまり気温が高くなれば酸素量は減り低くなれば増えるということです。「冬は(酸素濃いから)ガス濃くしよう」みたいなライダーのやり取り(言いませんか?笑)の根拠がきっちり方程式であらわされているのです。
 
では計算してみましょう。まずここまで温度の単位を「度」とのみ書いていましたが、言うまでもなくこれは摂氏、記号は℃、セルシウス温度です。ですが上の方程式では絶対温度、記号はK(ケルビン)を使うので換算しなければなりません。0K=−273℃とします。すると先の仮定の温度を換算してみると室温30℃は303K、診断機測定値−10℃は263Kとなります。
なので気温を30℃から−10℃に勘違いさせるということは絶対温度で303Kを263Kに勘違いさせるということになります。つまり気温は263K÷303K=0.867倍に勘違いさせられたということであり、それに基づいて気温と酸素量が反比例するので酸素のほうは1÷0.867=1.153倍になったと判断されます。なので酸素量が増えたと勘違いさせられたECUはそれに応じて本来の設定から15.3%ほど噴射量を増やしてしまうのです。この計算のあたりは某自動車メーカーの開発の方のお知恵拝借しましたが、私の消化不良で説明に間違いもあるやもしれません。なにか重大な間違いにお気づきの方はどうぞご指摘ください!
なおこれはあくまでも理論上です。燃料噴射量は様々な情報を集めて計算されています。これはある仮定(室温等)にたって、気温以外の条件は全て同条件とするとこんな推計ができるかな〜、というものとご理解ください。


 
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それにしても、もしこのイタズラによって燃費が15%悪くなるとしたら、環境性能を達成すべく努力した開発者は涙がちょちょぎれることでしょう。先にプラグが焼けていなかったと書きましたがそれも無理ありません。燃調はさまざまな状況に合わせるべくマッピングされているのに、そこから全領域一律に濃くされているのですから。低負荷時もアイドリング時も無駄に濃くなっているわけです。それなりの走り方をしないと標準プラグが焼けるはずもありません。 
 
また排ガス規制車の場合、車検時には件のパーツを外しておけばガス検は通るという前提なのかもしれませんが、常時濃い状態で走っていたら吸気系〜排気系に残留ガスが残っていてガス検に合格できないことも想定できます。キャタライザーの劣化が早まって早期に交換しなければならなくなることも考えられます。ご用心ください。なおアフターファイヤーの発生はリーンだけでなくリッチな場合にもあり、抜けが良すぎる社外サイレンサーが原因の場合もあります。また、バルブクリアランスの不正や左右シリンダーの同調がとれていないことが原因の場合もあります。そのあたりもっとモトグッチに限らずメーカーサイドが啓発する必要もあるのかもしれませんね。
 
最後に、この稿を書いているうちに、ついでだからV65スクランブラーの排ガスをチェックしてみようかと思い立ちました。
こちら排ガス検査機にかけた様子です。
 
パイプをあてているのはプローブ(サイレンサーに差し込んでいるガス吸入ノズル)の入り方が浅かったのでサイレンサーエンドから2次エアーを吸わないようにしたものです。
測定結果はCOが4.7%ほどでHCが300ppm台、もう少しで車検時にガス検が義務付けられている平成11年規制のCO4.5%以下まであと一歩!、HC2000ppm以下のほうは軽々クリアしていました。1980年代のキャブセッティングです。検証が目的なので、もちろん数値を下げるためにキャブをいじったりはしていません。キャタライザー無しのキャブレター車ではなかなか良い数値だと思いませんか。V35イモラIIののち、30年ほど1000ccクラスのモトグッチのみ乗り続けてから近年久々にスモールツイン2バルブのV65に乗り、車体も軽いうえに小気味よく回るエンジンに改めて目からウロコと感じ入っていたところでしたが、燃焼室の形状など割と打算的に設計されたのかな〜と失礼ながら思っていたエンジン(V7シリーズで最近までこの設計は継承されました)が実は相当な環境性能を先取りしていたとはさらに驚きでした。
 
とはいえ、案の定私自身も重量税脱税?状態には変わりありませんでした・・・・・この話に進展(例えば、当局の摘発を受けてしまった)などありましたらまた書かせていただきます。
 
mas

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