LPR fig10
---------シリンダーヘッドカバー
fig10-a

シリンダーヘッドカバーはフローティングタイプです。

OHVタイプのヘッドカバーは薄いガスケットを介して直接シリンダーヘッドに取付けてあります。（リジットタイプ）
この方法はドーム型をしたシリンダーヘッドカバーが丁度釣鐘の様な効果でバルブ作動音など含んだ音が反響し増幅されて聞こえてきます。

騒音低下の観点から、LPR系のシリンダーヘッドカバーは厚めのラバーガスケットを使用し、ボルトとラバーワッシャーを介してシリンダーヘッドカバーを取付ています。つまりシリンダーヘッドカバーは基本的に金属部分とは接触してません。

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LPR fig9
---------クランクケース（クランクケースによるクランクシャフトマウント方法の違い。）

fig9-a

は、従来のOHVエンジンのクランケースですが、クランクシャフトのケースへのマウント方法は脱着できるベアリングを含んだフランジを設け６本のボルトにより取付けています。
この方法の利点は、使用過程のクランクシャフトジャーナル部が損耗した場合、内径がアンダーサイズ２種類の中から選定し修正した後組付ける事ができます。

fig9-b

は、LPR系のクランクケースですがベアリングフランジはありません、ジャーナル部ベアリングはケースに圧入してありクランクケースと一体化しています。
この利点はfig9-bのクランクケースよりクランクシャフトを含めたケース剛性が上がりエンジンの揺れや振動低下に効果があります。

しかし、使用過程のベアリングとクランクシャフトジャーナル部の損耗が心配になるでしょうが、”オイル管理さえ怠らなければ”、クランクシャフトの損耗は殆ど問題になりません。
現在弊社で整備をさせていただいてます某LeMans-IIIは250,000km程走行していますが、一度もクランクシャフト系の整備は必要としていません現在も元気に走っています。

T.Shiga

LPR fig8
---------コニカル　バルブスプリング[Conical valve spring]
fig8-a

ご覧のようにLPR系のバルブスプリングは外径が徐々に変化し円錐状になっています。
通常のバルブスプリングはfig8-bの様に単純外径と巻き方向が異なるものを組み合わせてダブルスプリングとしバルブサージングを防止していますが、LPR系ではこれをバルブ開時のパワーロスを考えてコニカルスプリングを使用しシングルスプリングで対処しました。
設計と製造方法の難易度の高いコニカルスプリングの特徴はストロークが大きくとれてスプリングレートを大きく変化（プログレッシブ）させられる為、セット荷重を大きくしなくてもバルブサージングを防止出来る事です。
又、ロッカーアームを始めカムシャフト等の動弁機構への負担も少なくなり又、パワーロスも防げます。

fig8-c

ロッカーアームとカムシャフトを取外した状態ですが、バルブスプリングの外径の変化が良く判る思います。

T.Shiga