マイナーチェンジ
- 2013.06.28 Friday
- moto・・・・モトグッチ・整備など
V7Specialのカラーリングが変更になりました。
1000Sを模倣した様な、しかし、当時イタリア国内では販売してなかったんですが、
しかし、近頃の日本向けモデルは魅力が------？
グッチストが驚く様なモデルは？------出ると思いますが。
RIPA-Shiga
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テクニカルトレーニング
- 2013.02.26 Tuesday
- moto・・・・モトグッチ・整備など
PGJ主催のテクニカルトレーニングに行って参りました。1200cc8バルブエンジンはさすがにまだバラバラにするチャンスがありませんでしたので、これが楽しみでした。
このエンジンについてはすでに当ブログでいろいろと解説させていただいておりますので、画像を撮れた分など追加的に一部ご紹介しましょう。
http://www.motoguzzi-jp.com/sb/log/eid47.html
↑ここで紹介しておりましたバルブステムエンドキャップです。これは裏から見ているので上下逆ですのでご注意ください。
ロッカーアームでステムを押す際に発生する偏磨耗を防ぐために使われてきたアイデアですが、多くはバルブステムの上にキャップをかぶせる形状だったのに対し、これはカップがアジャストボルトに圧入してあります。
自由に首を振ることが可能で偏磨耗を防いでいます。
カムシャフトです。
従来の２バルブエンジンのカムシャフトがあった位置にギアによりエンジン回転の１／２に減速されたアイドラーシャフト(PGJはサービスシャフトと呼称)が置かれ、カムシャフトはチェーンによってアイドラーシャフトと同方向同一回転で駆動されています。
外見ややヌルッとした印象の、キレイに仕上げられたカムシャフトですが、カム面に若干の磨耗が見られました。そしてタペット側を確認すると、こちらには回転痕とともに凹状の磨耗が認められます。
走行履歴などの情報がないエンジンという説明でしたので、過酷なテストを重ねたエンジンなのかもしれませんが、年式の新しさから考えて、またタペットは正常に回転しているという前提で、いくらか潤滑不足の傾向があるのかもしれません。
これは右シリンダー側です。カムチェーンホールの右上にグリーンのＯリングが見えますが、これは油圧チェーンテンショナーのためのオイルラインです。
が、残念ながら左シリンダー側にはオイルラインを設けることができず(穴を開けようにも右側のチェーンホールがあるので)、アジャスターとスプリングでテンショナーを抑えるようになっています。
ちなみにクランクケースには
http://www.motoguzzi-jp.com/sb/log/eid54.html
にある通り、より高いケース剛性を得るためにクランクジャーナルベアリングが圧入されています。
この部分で注意したいのはベアリングだけが損傷しても、単独でパーツは供給されず、クランクケース交換となることです。前述の通り、オイル管理がきちんとしていれば滅多に痛まない部分ではありますが、あまりな低回転で「鼓動を楽しむ」みたいなことを繰り返していると適切なオイルプレッシャーが確保されず、まさかの・・・・ということもあるかもしれません。
mas
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８Valveのコネクティングロッド
- 2013.02.19 Tuesday
- moto・・・・モトグッチ・整備など
1200-8Valve Engine のオイルサンプ側から見たイメージです。
コンロッドの形状が以前2010/09/01のWebで紹介した物とは随分と設計変更になっています。
ベアリングキャップに大きなリブがあり、コンロッドもI 断面形状からH 断面形状になり剛性が随分と上がっている感じです。
奥の方にテフロンコーテイングされたピストンが見えます、そして、カウンターウエイトのドリル穴は工場でダイナミックバランスを調整した証です。
RIPA-Shiga
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老兵若返る
- 2012.05.09 Wednesday
- moto・・・・モトグッチ・整備など
カリフォルニアの整備の続き、組み付けに入ります。その一部をご紹介しましょう。
まずバルブ。ルマン�靴里發里鮖箸い泙靴拭�
ただしカリフォルニアのバルブ径はＩＮ４１ｍｍ、ＥＸ３６ｍｍ、ルマン�靴離丱襯峽造錬稗裡苅苅蹌蹇■釘悖械沓蹌蹐任后２湛�して傘を小さくしました。
右がカルフォルニアの元のバルブ、左がルマン�靴離丱襯屐△修靴匿燭鹵罎�ルマン�靴離丱襯屬鬟�リフォルニア用に加工したものです。ご覧の通り、野暮ったいカリフォルニアのバルブに対し、ルマンの方はステム下部から肉抜きが始まり、傘が薄く仕上げられています。
バルブの擦り合わせが完了したならバルブスプリングのセット長をシムで調整します。画像のようにバルブスプリングをセットせずに計測するならば、リテーナー・コッター・バルブがきちんと密着するように強く引くなどしなければなりません。
セット長の指定は３５．７００ｍｍから３６．０００ｍｍです。この範囲を逸脱してバルブの作動に悪影響を与えるようなことになってはいけませんが、意識は「よりハードめに」と（笑）限りなく３５．７００ｍｍに近づけるよう調整しました。
これらが換えた主な部品です。
ピストンは数値上問題ありませんでしたがこの際交換しました。ピストンピンも厚みを増したルマン系のものに。コンロッドボルトは外したら交換。
メタルは磨耗はたいしたことありませんでしたが、張りを失ってメタルの裏側、コンロッドビッグエンドとの間にオイルが侵入し炭化した跡が見られたので交換しました。
お財布の小さい私にとってなかなかな出費になりました。しかしお客様にもお勧めするのですが、ここまで開けたらある程度思い切って換えられるものは換えるべきです。今回の交換には予防整備に属する部分が含まれています。今は何事もなくても、あとで「あのタイミングでやっとけば・・・・」ということはよくあります。エンジンを再びおろすとなると工賃は倍かかることになります。
あと、たいして劣化してない部品でも新品を組めば必ず変化があるものです。無駄な整備というものはありません。
さて実は整備終了後すでに２０００ｋｍ近く走っています。先に無駄な整備はないと書きましたが、今回もそれなりに成果が感じられました。
雑誌のように「低速からトルクフルに力強く・・・・」みたいなことを書ければよいのですが、違います。穏やかに滑らかになりました。滑らかにアクセルに反応、そして高速道路で、巡航速度が１０ｋｍ／ｈ以上あがりました。巡航速度・・・・つまり快適に走れる上限速度といえばいいでしょうか。大きなスクリーンをつけた私のカリフォルニアは、ある速度域から上は少しキツそうな気配を見せるのです。それが少し高くなったということです。
オイル消費が改善されるとともに前編に書いた「こんなもんだったっけ？」という部分が解消されました。きちんと動いているようでも少しづつ劣化が進んでいた証拠です。バルブとバルブガイドとタペットの磨耗以外は、目に見えて悪くなっていた部品があったわけではありません。が交換すればこの通り。機械の調子を出すというのはこんなに地味で地道なことなのでしょう。
ちなみに、知り合いのイグニッションコイルがパンクした話を聞いて、自分も今のうちに換えておかなければ！！という恐怖に襲われる方もいらっしゃいます。そんなときに例えば「強化対策コイルですよ」なんて何かをお勧めすればオイシイ商売ができるのかもしれませんが、悪くないものをわざわざ換える必要はありません。(ただし経年変化で内部抵抗が増して性能低下しているということはあります。念のため)
今回の整備、１０万ｋｍを越えたらやらないとならないのか？と思われた方もいらっしゃると思いますが、距離ではありません。私もオイル消費とプラグ汚れが起きなければやっていなかったかもしれません。整備状況、走行状況にも左右されます。ただ、やればやっただけ良くなることも感じていただけたかと思います。
ｍａｓ
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老兵不調に陥りまして
- 2012.03.27 Tuesday
- moto・・・・モトグッチ・整備など
私のカリフォルニア�兇任垢�、最近ときどき「君はこんなもんだったっけ？」と感じる瞬間が増えてきていました。定期的な調整を済ませた後でも、それはやっぱり感じられるのでした。
じわじわ進む人間の老化と同様に、機械も使用するにつれ少しづつ少しづつ性能が落ちてゆきます。幸い、機械は調整したり該当パーツを交換すれば治るのですが、それまではまだ故障の一歩手前だったのでなかなか大きな整備には取り掛かれませんでした。
が、昨年の終わりに右シリンダーのプラグ汚れにより始動困難になることが２度起きました。ちなみにツーリングから帰った状態でしたので左シリンダーのプラグはほどよく焼けています。オイル消費も以前から少し感じていたところですが、いよいよトラブルの領域まできたようです。
「荷馬車」カリフォルニアにはまだまだいろんな場面で働いてもらわねばなりません。ついに重整備に取り掛かることにしました。「モトグッチメンテナンスブック、ISBN : 978-4-88393-281-8」ではご紹介していない作業もありますのでちょっとだけ書いてみます。
まずシリンダーヘッドをはずした時点で、プラグを汚していた原因がオイル下がりであることがはっきりしました。インテークバルブ側のバルブガイドからオイルを吸っているのでバルブの傘(画像右)が濡れて、付着物が少ない様子がわかります。
うっかり撮影前に掃除してしまいましたが、燃焼室の堆積カーボンもインテークバルブ周辺は湿っていました。ちなみにこのシリーズのエンジンではステムシールを使っていません。このオイル下がり症状を見て慌ててステムシールを装着したりするとバルブガイドとバルブステムが潤滑不足で焼き付きを起こす恐れがあります。ステムシールを付けずにバルブガイドから潤滑用のオイルが入ってゆくのは想定内なのです。バルブガイドとバルブステムの磨耗が進んで想定以上のオイルが燃焼室内に吸い込まれるようになるとオイル下がりという状態になります。
へッドをはずしてピストンヘッドを見る限り、オイル上がりを起こしてる雰囲気はなかったのですが、すでに１１万ｋｍ手前ですのでシリンダー＆ピストンもチェックしました。
シリンダーの磨耗測定はシリンダーゲージを使い、クランクシャフトと同じ方向の上中下と直交方向の上中下の計６箇所を計測します。通常ピストン頂部のあたりがもっとも磨耗します。今回はもっとも減っている部分でも0.005mの差(直径で)でした。さすがはニグジル加工されたグッチのシリンダーです。ニカジルではないですよ！モトグッチ社がパテントを持つNIGUSIL加工です。
ピストンはマイクロメーターで測定。画像のようにアーチの指定箇所をつまむようにして計測します。これはマイクロメーターに体温の影響を与えないためです。スカート部にわずかな傷がありましたがカーボンによるものでしょう。
続いてコンロッドメタル。白っぽく見える部分は新品のころの表面処理のままの箇所。それ以外の黒っぽい部分は磨耗、と言うより当たりが付き始めた状態です。特に２枚の中央部に当たりが多く付いて見えますが、この２枚がピストン側のメタルです。つまり燃焼圧力を受けてクランクピンに強く押さえつけられた痕なのです。「まあ１０万ｋｍ走ってこの程度なら・・・・」という印象です。
ただし上には上がいます。以前、やはり１０万ｋｍほど走ったルマン�靴世辰燭里任垢�、そのエンジンのコンロッドメタルにはほとんど何かに接触した痕跡がありませんでした。常に適切なオイルプレッシャーで走っていた証拠です。
その方に比べれば、私は若干低い回転域を多用してた証しだとも言えます。
タペットの底面も磨耗していました。１つ丸い痕がついていますが、タペットがカム上で回転しながら上下に作動している証拠です。タペットを回転させることによって摩擦を転がりに転化し、異常磨耗することを防いでいます。・・・・であるにもかかわらず、面が荒れているタペットがありますが、これはバルブクリアランスが狭過ぎたときにできたものでしょう。クリアランス不足から油膜切れを起こしていたのです。
第一弾の故障探求、ここまでです。
続きは組み付けのほんの一部をご紹介します。
ｍａｓ
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V7 New Engine-1
- 2011.11.12 Saturday
- moto・・・・モトグッチ・整備など
V7[744cc]のニューエンジンが発表されました。
圧縮比が9.2:1から10.2:1へ
最大トルク54.7Nm(5.6kgm)/5000rpmから58Nm(5.92kgm)へ（イタリア仕様）
35,5KW[48.3PS]/6800rpm から37.5KW[51PS]/6800rpmに各変更。（イタリア仕様）
スパークプラグの位置変更。
Y字型マニホールドに直径38mmスロットルバルブ１個（スロットルby ワイヤー？）
既存のエンジンより200箇所以上の設計変更と部品変更箇所は70%以上。
さて、日本仕様はどの様に？
RIPA-Shiga
New Model
- 2011.05.08 Sunday
- moto・・・・モトグッチ・整備など
V7Racerが日本での新発売となります。
価格は1,200,000円です。