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Mandelloの怠慢!!??

新しいスイングアーム???
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RIPA-Shiga
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V65 再生記 <5>

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今回はトランスミッションの組み立てです。
  
画像はレイシャフト(メインシャフトから駆動を受けて、減速してドライブシャフトに伝達する)です。図面はV65シリーズのシャフト・1stドリブンギア(右端)・シム・ウェービングワッシャー・ベアリングの位置関係が3種類あることを説明しています。
 
単純にパーツリストだけ見て判断すると現物との相違に戸惑ってしまうので要注意です。パーツリストは一般に初期型のカタチに沿っているからです。このミッションは3rdバージョンでした。
ちなみにこの画像のもっとも右側に位置する1stドリブンギアが、再生記<3> で書いたギアです。部品がそろったので組み立てにとりかかりました。
 
そろそろ組み立ても始まって、その様子も少しづつご紹介しています。実際、今回のようなトランスミッションの分解・組み立てなどされる方はそういらっしゃらないでしょうが、モトグッチメンテナンスブックでは触れられなかったモデルですので、違いなどを一部でもご紹介できればと考えています。


 
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この350・500cc・650ccそして750ccまで使われたトランスミッションですが、エンジン型式がPを頭文字にしていたのでP系としましょうか、同時期の850cc・1000cc(同様にV系)とは異なり、短いクラッチシャフトで1次減速をして、3分割のケースで構成されています。
 
シャフトへベアリングを圧入、ケースへ組み付け、などなど。作業工程をいちいち細かく書きませんが、何点かだけ・・・・・。
 
シフトリターンスプリングも交換します。この組みつけはV系と異なり、足を開いて組みます。メンテナンスブックはV系を例に説明していますので注意してください。
ところでこのスプリングですが、特に異常が認められないのに交換するのにはわけがあります。あくまでも私の経験則なのですが、中古車納車後など、オーナーが変わったあとになぜかこのスプリングが折れることが多いのです。このスプリングが折れるとシフト操作に支障をきたすので、新しいオーナーの方にとっては買ってすぐにとんでもないトラブルが生じることとなります。
 
この現象はなぜ起こるのだろうと考えましたが、もしかしたら作動速度の差に原因があるのではと思いいたりました。たとえばシフトペダルの操作時、すばやくガチャっと入れるか、押し込むようにコクッと入れるか?スプリングにとって、馴れ親しんだ作動速度があって、オーナーが変わったあと、それとは異なる速度の入力があるとそれが金属疲労につながって、あげく折れてしまうのでは?????スプリングにそのような"くせ"がつくのか?専門家に聞いてみたいところです。
 
ベアリングのケースへのかん合時にはロック剤を塗りますが、この場合に限らず、どこに塗るかによってロック剤がはみ出る方向が異なります。ケース内に落ちたり回転部位にかかってしまったりしないようどの部品のどの部分に塗っておくのか?という注意が必要です。
 
また画像ではさらにポンチでベアリングを押さえています。強い駆動力がかかるので、ケースとのかん合が甘いとベアリングにクリープ(現象)が生じて、ベアリングのアウターレースがシャフトの回転と反対方向に回されてしまうのです。
ある方向から見たとき、シャフトが時計回りに回っているとすると、ベアリングのインナーレースも一緒に時計回りに回り、ころ(ボールやローラー)のひとつひとつは反時計回りに自転します。そうすると、ころの相手側であるアウターレースにはころによって半時計回りの方向に応力がかかります。もしケースとアウターレースのかん合が甘ければ徐々に反時計回りに回されてしまい、さらにケースの変形を招いてしまうのです。ちょっと長い説明になってしまいましたが、イメージしていただけましたでしょうか?

 
 
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上の画像はクラッチシャフトです。ポンチが写っている画像のあいているベアリングに収まります。中をクラッチプッシュロッドが通っているので、オイルシールが必要になるのですが、問題はその向きです。ついつい指で持っているオイルシールのように上向きにしたくなってしまいますが、このシャフトでの「ケースの外側」は下ですので、下向きにつけなくてはなりません。
 
もしこれを間違えて組んでしまったら・・・・・・・走り出すとミッションオイルが漏れ始め、ここから出たオイルはすぐにクラッチプレートを濡らしてしまうので、クラッチが切れなくなったり滑ったり、再分解になります。オイルシールだけではなくオイルを吸ってしまったクラッチプレートも要交換となりますので被害甚大なのです!!!
 
クラッチシャフトには(アウトプットシャフトも)Oリングをかけるのも忘れずに。最後にオイルシールのリップが当たるカラーを入れてロックナットを締めます。カラーは下に内側のオイルを止めるOリング、外側にオイルシールが当たるのでシリコングリスをたっぷり塗りました。
 
ロックナットをロックして、ケースが組みあがりました。


 
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ついでクラッチプッシュロッドも組んでおきましょう。
まずはパーツリストの画像から。このプッシュロッドの向きは逆です。なぜわざわざ逆に書いたのか不明ですが、逆です(笑) 細いほうがクラッチ側になります。太いほうは後ろのレバー側のカップに入るので、間違えて組もうとしてもカップとロッドの径の差に違和感を感じて気づくかもしれませんが。
 
私のプッシュロッドはパーツリスト「A」のオイルシール(既出の小さいオイルシール)のリップの部分で偏磨耗が起きていました。・・・・・・・交換です。ロッドが2本並ぶ画像では右のものが後年式の新しいもので、レバー側のカップに入る部分に螺旋の溝がきってあります。回転によってカップの奥にオイルを送り込めるようになっています。またこの画像では見られませんが何箇所か焼きが入れられて強度を与えられています。こうした改良の恩恵も受けられるので要交換部品の追加追加あいつぐ追加も喜んで・・・・・受け入れることとします。
 
ボール盤の画像はプッシュロッドをコンパウンドで磨いているところです。特にオイルシールが当たるエリアと、パーツリスト「B」の段差の部分です。
プッシュロッドは細いほうから差込み、オイルシールに太いほうが入るまで入れなくてはならないので、オイルシールリップが段差を通過するときに傷まないよう、段差に「少しでも丸くなれ!」と念をこめながら磨きます。
 
そして、グリスをたっぷり塗って、カップやスラストベアリングとともに装着。トランスミッション完成となりました。
 
 
 
 
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さて、ここまでの画像をご覧になって気づいた方はかなり少ないと思いますが、まずこのシリーズの前提として、私が再生しているモトグッチは650ccだということ。であればトランスミッションは650cc用のものであるということ。このトランスミッションは外観は350から750まで同じであっても、中身は排気量に応じて2つに分かれているのです。この年代で言うならば350・500・650ccと3種類に。
 
先にクラッチシャフトと紹介した画像のうち、クラッチプレートとともに撮影したものがありますが、違和感を感じませんでしたか?クラッチシャフトのボス、クラッチプレートに収まる部分ですが、350・500ccのものは細く、650ccのものは太いという基本認識がありました。
ところが、今回の整備を始めるにあたり、ボスが細いほうであることが判明しました。


 
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650cc用のクラッチプレートを置いてみました。シャフトより受け手のクラッチプレートのほうが径が大きいのがわかると思います。
 
しまった!!なぜかわからないけど小さい排気量のトランスミッションだったのか!?と当初思っていたのでしたが、よくよく調べるとギア比は650ccのものだったのです。もう少し細かく書くと、ギア比は650cc、クラッチボスは350〜500cc、1次減速比は500ccのものでありました。元になった650フロリダのデータとは異なっていて、これはもしかしたら650ccを造り始めた初期〜過渡期のかも?とも思いましたが、そもそもフロリダ自体が650ccシリーズのなかでは後年式にあたるのでそれも違うようです。
 
謎が解消できないまま、このトランスミッションを使うかどうか悩みました。なぜなら、650cc発売当時にクラッチシャフトのボスが太くされたのは、排気量アップに伴って増大したトルクに対応するためにほかならないからです。ちなみにクラッチシャフトを太いものに換えることも考えましたが、それに伴ってベアリングも大きくなるのでカバーの交換か加工が必要になってしまいます。
結局、このトランスミッション自体は20000kmほど650ccのエンジンとともに走っていたのは間違いないので、現状特にトラブルが起きていない様子から、このまま使ってみることとしました。
 
果たして後年、トルク差に負けてこの部分にトラブルが生じるのか?もし壊れてしまったらイタリアのモト・マフィアにお願いして中古の正真正銘650cc用のトランスミションを入手することにします。


 
 
 
mas
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V65 再生記 <4>

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今回はシリンダーヘッドを組み始めます。週に1回か2回、終業後にひっそり作業しているだけなので非常にゆっくりと進行しております(笑)
 
バルブとバルブガイドは振れが出てましたので交換します。メーカー指定の許容最大値は直径で0.055mmなのですが、画像のようなチェックもできます。
 
バルブガイドの頭を指で押さえて、バルブを勢いよくパッと抜く!すき間が小さければポンっと音がするのです。わたしのヘッドは・・・・・音がせず、ヌルッとバルブが抜けてきました(泣)


 
 
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このシリーズのエンジンは、現在のセールスの中心機種になったV7まで引き継がれてとても息の長いものになりました。2本のバルブはまっすぐ垂直に並び、ピストン燃焼室を持つ、シンプルというか地味な印象を受けるのですが。
 
でもそのおかげでプレスを使ってバルブガイドの交換ができるのです。お客さまのエンジンの場合はエンジン加工工場に依頼するのですが、自分のエンジンなのでせっかくだからトライしてみましょう。
 
まずヘッド全体をよく加熱してからガイドを慎重に抜きます。そして新しいガイドを傷めないよう特殊工具も使って圧入します。そしてゆっくり自然に冷やす。
 
ガイドはあらかじめバルブを通してチェックしていたのですが、圧入後は狭くなってバルブが入らなくなります。そこでリーマ通しをして内径をバルブステムに合わせてゆきます。削りすぎたらアウト!!自分のなので極力クリアランスを小さくしてみたい、でも狭すぎて焼きついたら・・・・・なんとも神経を使う場面が続きます。


 
 
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続いて擦り合わせをします。
と簡単に書きましたが、ピンとこない方のためにもう少し書くと、新しいバルブガイドとバルブをシリンダーヘッドに組むので、バルブシートとバルブの密着を良くするため(密着が足りないとよい圧縮が得られません)の作業です。
 
バルブとバルブシートの当たり面にコンパウンドをつけたうえで、エアフラッパーを使ってバルブを高速で往復させバルブシートに打ち付けることによって双方の当たり面がなじむ(微量に削られる)のです。バルブが並んだ画像の左のインテークバルブに白く当たりがついた跡が見えますでしょうか。これは少々頑張りすぎてしまいました。少し当たりが広すぎています。
 
その次の画像は下準備を終えていよいよシリンダーヘッドに各パーツを組み込むところですが、まずバルブステムにモリブデン・ペーストを擦り込んでいます。ブラシでゴシゴシやります。普通に塗布しても作動初期の潤滑不良を防ぎますが、擦り込むことによってその効果が増すのです。



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いよいよ組み付けです。コッターに脱落防止のグリスをつけてバルブステムに置いてゆきます。ちなみにバルブステムとコッターとリテーナーのマッチングは事前にチェックして、どのバルブをどこに使うかも最初に決めてから各作業をしています。
 
バルブを組んだら、ハンマーなどで軽くショックを与えて収まりをチェックします。・・・・・が、余り強く叩いたり、斜めにショックを与えたりしたら鋳鉄製のバルブガイドがコロッと折れてしまったりするので要注意です。
 
こうしてシリンダーヘッドが完成しました。


 
 
mas
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V65 再生記 <3>

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エンジンに続いてトランスミッションも分解しました。全ベアリングの交換を前提とした分解なのでそこはよいとして、そのほかはたいていの場合何も起きていない部分のはずでしたが・・・・・まさかの1速ドリブンギア(右画像上部のもっとも大きいギア)の錆・腐食を発見しました!!!
 
まあ「開けておいて良かった」ということになります。急遽部品を手配しましたが、なぜかキレイにギア1枚だけのダメージです。走り始めてからミッションケース内で起きた(水分・湿気により)というより、組み込み前に何かしら原因があったのでは?と思わせるものがあります。


 
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続いてはファイナルミッション。
 
ピニオンシャフトをホールドするテーパーローラーベアリングのガタ発生は想定内でしたが(ガタが無くても、ベアリングはもちろん交換予定だったので)、こちらにもまさかの事態!!異常磨耗が起きていました。ピニオンギアにかじったようなキズ、リングギアには妙に滑らかに潰されたような磨耗。
 
これはオイル管理の悪さが原因かと思われます。定期的なオイル交換を怠ったか、不適正なオイルや粗悪なオイルを使っていたか、このまま走れば恐らくヒューンヒューンと唸り音が聞こえるでしょう。・・・・・・と、他人事のように書いていますが、正直これは手痛い出費になりました。
 
整備履歴の見えない中古車を買うときは、内部でこういうことが起きているものだと考えてください。「調子はいいですよ!」と言うセールストークはごく普通に聞きます。ですが、わざわざファイナルミッション内部まで確認してそう言っている業者がそうそういるとは思えませんよね?
 
もちろんリパラーレでも中古車販売時になかなかそこまで(ファイナルミッション分解整備)はいたしません。ただし、それは前オーナーの施した整備履歴がわかっているからであって、定期的な整備をしていれば異常は起きていないと推測できるからなのです。
 
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トランスミッション・ファイナルミッションの分解整備では、ベアリングを抜く作業が発生しますが、これは無理やり叩き出したりせず、ケースを加熱したうえ、必要があればプレスを使用して慎重に抜くことが大切です。
 
ケースはアルミ合金です。幾度もベアリングの出し入れをすれば甘くなっていってしまいます。オートバイの車歴のうち、そう頻繁にやる作業ではありませんが少しでもダメージ(変形など)を防ぐ用心が必要になります。 
 
加熱する効果はなにかと言いますと、鋼鉄のベアリングよりアルミ合金のケースのほうが膨張係数が高いので、その差によって"かんごう"が甘くなって抜き易くなります。ちなみに加熱後は決して急冷せず、緩やかに自然に冷やしてケースにひずみが生じないようにします。


 
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エンジン・トランスミッション・ファイナルミッションを全て分解しました。傷んだ塗装・錆などを落として、ネジ部のロック剤なども落とし、キレイさっぱり!いよいよ組み立てに移ります。


 
 
mas
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V65 再生記 <2>

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V65の作業はゆるゆると進んでいます。エンジンの分解をしつつパーツのチェック・・・・・いや、そもそも分解はパーツをチェックし、必要とあらば交換するためにするんですね。また、分解したら再利用はしない部品もあります。コンロッドメタルやコンロッドボルトなどがそうです。
 
たまに「腰下(シリンダーより下、クランクシャフトまわりを指して世でよく言われている表現)の整備は走行何kmくらいでやるんですか?」とお客様に聞かれることもあります。また私がこんなことをしているので「ヤラネバナラナイ」と強迫観念にとらわれてしまう方が出るかもしれません。
 
が、基本的には何kmでやらなければということはありません。もし異常を感じることがあればそれを解消するために着手すればよいと思います。エンジンはオートバイの心臓であり、エンジンの肝がクランクシャフトです。モトグッチはシンプルで頑丈なクランクシャフトを堅牢なクランクケースでホールドさせています。普通に使っていて、オイル管理等のメンテナンスをきちんとしていれば滅多に壊れるようなところではありません。
 
ちなみに数年前に私のカリフォルニアが走行10万kmを越えたとき、若干のオイル消費もあったので「いい機会だから」とエンジンの整備をしましたが、それでもヘッドのオーバーホールやピストン&リングの交換などシリンダーから上がメインで、「ついでに」コンロッドビッグエンドをばらしてチェックしましたが、何も起きていませんでした。(何も無くてもコンロッドボルト、メタルは無条件交換しました)
 
今回のV65は「使えるエンジン」ということで輸入しただけで、実際の状況は皆目わかりませんでしたし、「中身を新車のようにして」乗ろうと思いましたのでこのような作業をしています。


 
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さて、さも「やらなくてよい整備」かのように書いていますが・・・・・・・恐らくなにもないと油断していたらクランクシャフトのスラストメタルが潰れていました!!画像左側の半円形の部品です。
これはクランクシャフトが前後に動きすぎないようクラッチ側でクランクシャフトをホールドしている部品です。クランクケースとクランクシャフトをじかに接触させず、自身もオイルによって磨耗から守られている、はずなのですが、これは後ろ側が偏磨耗していました。ひょっとして前オーナーはクラッチレバーを握ったままでいることが多かったのか?この傷みようはもしかすると異物を噛んでいたのかもしれません。前段と矛盾しそうですが、やはり整備に無駄は無いものですね〜(笑)
 
画像右はクランクシャフトのメクラ蓋を外して、クランクピンのジャーナル内に溜まったスラッジを掃除しているところです。これはこんな時でもないとできない整備です。クランクシャフトジャーナル内をオイルに混じって通過していたスラッジが強大な遠心力で内壁にこびりついているので、これを掃除します。その後メクラ蓋にネジロックを塗布して組み付けました。


 
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これはオマケもいいところなのですが、こんな時でもないとできない作業をもうひとつやりました。ケース上部のリブに水抜き穴を開けたのです。お気づきですか?洗車のあとでなかなか消えない溜まり水・・・・・。ミッションケースにも溜まりやすい箇所がありますよね?
 
スタッドボルトは全て一度はずして、いざ組み付け時にはシール性のあるネジロックを塗布して再装着することになります。実はここからオイルが出てくることもあるのです。鋳造されたクランクケースに「す」ができていて、そこを通じてオイルがにじんでくるようです。最初は出ていなかったのに何年か乗っているうちに「す」が通じたのか、オイルが出てくることもあります。
 
「す」というのは鋳物の部品内部に残る小さなすき間(空洞・割れ目?)です。鋳造の過程のうちおもに冷却&収縮時にできるそうで、なかなかこれの発生をゼロにはできないそうです。
さきほどケースのリブに水抜き穴を開けたことをご紹介しました。あれは薄いリブなのでやりましたけれども、鋳物の部品にあとから穴を開たり加工するのはなるべく避けたほうがよいかもしれません。例えばシリンダーヘッドのツインプラグ化やオイルラジエーターの増設のためにオイルラインをあけるなどする際、潜んでいる「す」に通じてしまってそれまで無かったオイルにじみが発生した事例があると聞いたことがあります。なかなか難しいものですね。
 
クランクケースは塗装を剥がして塗りなおすつもりだったのですが思ったより地肌の傷みが無く、「このままでもいいかなあ?」などと・・・・・・・
いろいろ楽しんでおります(笑)


 
 
mas
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V65 再生記 <1>

以前から650ccでやってみたいことがあったのですが、ひょんなことからV65フロリダの書類付きフレームを入手しまして、これを再生して乗ることにしました。


 
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フレーム入手から3ヶ月後、イタリアからエンジンやタンクなどが届いたのでフロリダもバラバラにして、とりあえず現在そろっているパーツを並べてみました。
 
もちろんエンジンやタンクは中古です(笑)。ことにあたってルマン1000を売却して再生資金を作ったわけですが、ざっと計算してみるとすでに資金枯渇必至!!中古で済む部分は中古でまかなう予定です。


 
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さあいよいよ、届いたエンジンのチェックからV65再生作業のスタートです。走行距離不明の650ccエンジン(V65SPのもの)なので、クランキングさせるのも、シリンダーヘッドをはずしてシリンダーを見るのも、正直ドキドキしましたが、若干オイル下がりの痕跡があるくらいでホットしました。
 
画像右下はピストンリングの合口すき間の計測の様子です。
シリンダーボトム付近でオイルリングの合口が1.1mm!!これは広いです。よくオイル上がりしませんでした。新品のオイルリングでは0.4mmと規定値内(0.20〜0.45mm)なので、ピストンリング交換のみとします。
 
シリンダーはあまり減らずにピストンリングが減る。ニグジル鍍金加工が施されたモトグッチのシリンダー、さすがです。(ニグジル=niguzil、ニカジルではありません。モトグッチ社がパテントを持つ技術です)


 
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V65のエンジンにはファーストシリーズとセカンドシリーズがあります。その判別はピストン燃焼室とシリンダーヘッドの形状を見ればわかります。画像のように楕円の燃焼室と、シリンダーヘッドのプラグホール中心からフィンまでの長さが59mmのものがファーストシリーズです。
 
そして、セカンドシリーズは真円に近い燃焼室形状になり、燃焼室形状変更にあわせてプラグが位置変更され、フィンまでの長さは53mmとなりました。
なぜ形状変更を???国産メーカーもよく使うというフレーズ、「機能向上のため」としておきましょう(笑)
 
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さて、こんな感じで始まりましたが、今回ボルト1本ベアリング1個に至るまですべて分解してきちんとしたうえで組もうと考えています。その全てをというわけにはいきませんが、経過をときどきご紹介しようと考えております。 
 
mas

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オイル管理

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少し前ですがBREVA750がファイナルケースからのオイル漏れで運び込まれました。少し前に他店で修理したのに・・・・というお話を踏まえて、オイルシールの交換とともに入念にチェックしました。
 
案の定、ボールベアリングが傷んでいました。オイルシールが新品なのにオイル漏れする・・・・・・ベアリングの磨耗により振れが起きるためにオイルシールのリップが押されてオイルが漏れるというパターンもあるのです。
 
度重なるオイル漏れはファイナルケースの内圧が上がるからだ、と新たにベントを設ける方もいるようですが、上記の点も考慮していただけたらと思います。ちなみにBREVA750、V7、イモラ系などのファイナルケースは独立していて容積が小さいのでベントが設けられていますが、ルマン系などはファイナルケースとスイングアームのトンネルが通じているので容積が大きく、内圧の変化に対応できています。


 
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そして、ケース内はご覧の通り、尋常ではない汚れ方をしています。錆が発生したあとと見受けられました。エンジンに比べファイナルケースのオイル管理は軽視されがちのようですが、きちんとしていないとベアリングの早期磨耗を招いたり、こうした錆の発見が遅れたりします。
 
ギア面には高いストレスがかかるのに、ギアオイルではなくエンジンオイルとおぼしきサラサラなオイルが入れられていることもありました。
 
そして上画像のピニオンシャフトを触ってみると・・・・・・


 
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ベアリングの異常磨耗が進んで、スラスト方向にガタが出ていました。画像から、動いているのがわかりますか?
  
外見上は単純なオイル漏れでしたが、実際の症状は重く、オイル管理の重要さがよくわかる事例となりました。
 
mas

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カムギアトレインというもの

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中古のV10チェンタウロです。このほど買っていただいたお客さまが、以前からお付き合いさせていただいていた方だったこともあり、ひとつお願いをさせていただきました。それは以前から気になっていたチェンタウロのメカノイズを減らす方法のテストです。実は何台かのチェンタウロで年々メカノイズが大きくなっていくのを目の当たりにして長く気に病んでいたのでした。
 
チェンタウロあるいはデイトナのアイドリング・低回転時に発生するガッシャガッシャガッシャガッシャというメカノイズの源はオーバーヘッドカムシャフトを駆動するために、従来のカムシャフトがあった場所に位置するアイドラーシャフトを回すギアトレインにあり、ノイズが徐々に大きくなっていった原因はこのギアがアルミ合金(以下アルミ)で作られていたことにあります。
 
以下、このエンジンにおいてアイドラーシャフトに組みつけられたギアはアイドラーギアとでも言うべきなのでしょうが、他機種エンジンとの比較上、この稿では総じてカムギアと書かせていただきます



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この画像は以前持ち込まれたルマン3に取り付けられていたアルミカムギアセットです。よく歯面を見ていただけたら荒れているのがわかると思います。いっとき一部でもてはやされたこの部品ですが、ご覧の通り耐久性はありません。
 
とある自動車メーカーのエンジニアから「アルミのギアを使える場所というのは、プラスチックのギアでも済むような場所」と教えていただいたことがあります。アルミカムギアを着けた方は一度チェックされてはいかがでしょうか?磨耗が進んでいたら、外したチェーンスプロケットをお持ちだと思いますので戻せばいいのですが、その際はチェーンとチェーンテンショナーはぜひ新品を使ってください。



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さて、最初の画像にあるタイミングベルト・プーリー・ベルトハウジング・カバー等々をはずしていくとギアが現れます。左画像の真ん中に位置するのがクランクギアですが、耐摩耗性をあげるためにここにはアルミを使っていませんので、前述のアルミ対アルミの社外品カムギアトレインよりはだいぶマシになっています。

ギアをはずすと右画像のようになります。上部のギアのようなものはアイドラーシャフト(OHVエンジンにおけるカムシャフトの位置)に取り付けられていて、これと左シリンダーの前にあるセンサーによりエンジンの回転位置を検出しています。



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タイミングチェーンを組み付けました。

チェーンは伸びが生じるのでカムギアトレインのほうが有効・・・・などと言われていたような覚えがありますが、ギアにアルミを使うならそれは大きな間違いです。チェーンは確かに伸びます。ですが実際にチェーンの伸びがエンジンの作動に影響するのはクランクスプロケットとカムスプロケットのあいだに位置する、上の画像で言えばわずか5ピン分なのです。もちろんチェーンの伸びやチェーンテンショナーの張力の程度に左右されますが、そのあたりがきちんとしているならば磨耗が進んで音が出るようなアルミ製ギアによる誤差に比べたらわずかなものであると言えます。
 
たしかに一般のオーナーさんの印象としてもギアトレインのほうがメカニカルにそして高性能に見えるでしょう。ですがやるならばモトグッチもかつて初期のV7Sportに使っていたようなスチール製のカムギアにするべきでしょう。



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タイミングカバー・プーリーなども取り付けて、ベルトを張りました。
もうひとつあらためて書いておきたいのは、このシステムがヘッドのカムシャフトを駆動するものだということです。
 
カムシャフトは回転を与えられてカム山によってバルブを押すわけですが、カムの頂点を越えたあとはバルブスプリングの反力によってカムが押し戻されるため回転速度が増します。スムーズに回っているように見えて、実はカムシャフトの回転は脈動しています。ですからカムギアの歯面は順方向ばかりではなく逆方向のストレスも受けているのです。最初に書いた「低回転時に発生するガッシャガッシャガッシャガッシャというメカノイズ」はこの歯面両面の磨耗が進んでバックラッシュが過大になったためだと考えられます。またアルミ製であるがゆえに音がより響いていることも考慮すべきです。



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いざ完成したチェンタウロ、エンジンをかけてみると「ドゥルルルルル」と迫力はそのままに落ち着きのある期待通りの音になりました。今回の整備はこちらがお願いしたことなのでリパラーレの負担になりましたが、出費以上の成果を確認できてよかったです。現在このチェンタウロは納車を待つばかりとなりました。
 
ちなみに、チェンタウロやデイトナののちに発売されたコンペティションモデルMGS01では、実はカムギアではなくチェーンが装着されています。モトグッチ社でもアルミ製カムギアのデメリットが確認されたのでしょう。そもそもモトグッチ社は長い経験の中で、やって良いこと悪いことの蓄積があるメーカーだと思っています。デイトナ開発のころモトグッチ社は不調を打開すべく社外のアイデアを取り入れたりと努力をしていたのですが、もしかして古きエンジニアの意見をあおぐちょっとの余裕が無かったのかな?などといらぬ想像を巡らせています。

*この稿の内容についてはテクニカルレポート12で図解とともに解説していますので、そちらもぜひご覧ください。 
 
mas

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SPINAフレームに関して

初めて整備をさせていただくお客様のSport1100が立て続けに入ってきましたのでちょっとご案内させていただきます。

DAYTONA1000から採用されたこのフレームの腰まわりの部分。このサイドプレートの取り付けボルトは必ず換えることにしています。初期のテーパードボルトを使用しているものでは交換できないのですが、それ以降ならステンレスのキャップボルトに換えています。というのは純正のボルトは恐らくサイドプレートから突出させないように頭が薄くてすむ6mmのヘキサゴンレンチで締めるタイプを使っているのですが、それでは10mm径のボルトをきっちり締めるにはトルクを上げづらいため、リパラーレでは8mmのヘキサゴンレンチで締められるボルト(尚硬度のあるステンレスボルト使用)に換えるのです。


 
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このフレームはかつてDrジョンが走らせたレーサーをベースにしていますが、やはりメーカー開発とは異なり熟成が足りなかったようで、初期のものは走らせると「どこに行こうとしているのか!?」と一抹の不安を感じさせたのが正直な印象でした。
そして市販後徐々に改善されていきます。下記スポーツモデルの変遷参照
http://www.motoguzzi-jp.com/technical/modella_s/modella_sportivi.html
フレーム図(初期)
http://www.motoguzzi-jp.com/technical/modella_s/ka_frame.html
このサイドプレートですが、アルミ製であり、かつステアリングヘッドと等しく重要なスイングアームピボットを保持する大切なパーツです。きちんと締め付けて剛性を保つ必要があります。
が、多くは緩んでいます。通常ボルトはメーカーラインでの組み立て時にトルク管理をされていますが、金属の縮み、ボルトの伸び、ワッシャーのへたり、塗装の縮みなどの複合的要素により緩みが生じていると考えられます。(言わば緩み状態です。ナットが緩んだわけではないことがおわかりでしょうか?)ですから納車段階から増し締めと、叶うならばご紹介したようなボルト交換も必要です。

特に一番上に位置するボルトはエアクリーナーケースを外さないとナットにスパナがかかりませんので、そこらへんがきちんと増し締めが施されていない原因かもしれません。ですがそれを面倒と忌避してはいけません。どうか整備業者にこの点をご依頼・ご指摘ください。ご不安な方は他所で買われた車輌でも構いませんのでお持ちください。

ちなみに増し締めの基本ですが、必ず一度緩めてから締めなおしてください。

mas

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東京モーターサイクルショー 2014

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去る3月28日、東京モーターサイクルショーに行ってきました。3週間も経って今更ですが(笑)
 
モトグッチブースは、ピアッジオグループジャパンの一角にありました。でもなんだか一番奥で目立たなかったのが残念です。4メーカーを出展するグループなので仕方ないのですがどことなく序列を感じます(笑)。愛が感じられないと思ってしまうのはグッチストのひがみでしょうか?まあでもいいでしょう、金主が次々に変わってもモトグッチの強みは、ゆるがないアイデンティティを持っていることなのですから。陽が当たっても当たらなくてもそこに変わらず存在できるのはしっかりした歴史と多くの古いファンを持つ厚みによるものでしょう。
 
ブースにはカリフォルニア1400をメインにV7が展示されていました。このカリフォルニアはモトグッチの最大排気量エンジンを搭載しています。そういえばスズキブースには昨秋のモーターショーにも出されたリカージョンという600cc並列2気筒インタークーラーターボ車が出ていました。これは4輪車での省エネ技術として定着しているダウンサイジングという手法にそっているのでしょう。エンジンを小型化(小排気量化)して、過給機で補うのです。排気量を小さくして、従来捨てるだけの熱量だった排気ガスを利用してパワーを得る。高効率化、低燃費化の手法と言われています。

 

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さて一方モトグッチのカリフォルニア1400はというと、排気量を増すことで希薄燃焼でもトルク(トルク感)を得られるようにしているのだと思います。そうして排ガス規制をクリアしつつユーザーの要望に応えて従来の乗り味をなるべく失わないにしている。この小排気量化と大排気量化を比較して、どちらが正解というものでもないと思いますが、後者のほうは今後の開発には苦労するんじゃないのでしょうか。このカリフォルニアでボアが104mmですが、これをあと何ミリ広げられるでしょう?火炎伝播の速度以上にボアを広げても混合気を燃やしきれないのでガソリンエンジンのボアにはある程度限界があると言われていることとオートバイである以上スペースにも制限があるからです。
 
ボアについてはツインプラグで対応すれば?と言う向きもあると思いますが、着火点を倍に増やしても燃焼時間が半分になるわけでもありません。現実にはプラグをつけることができる場所は所詮限られているので、それが燃焼時間短縮のための最適な位置にあるわけではないからです。ほかにボアが大きくなれば大きくなるほど熱ひずみによるオイル消費の増加の懸念も考えられます。
ちなみに、よくガソリンエンジンのボアの限界は150〜160mmと言われるそうで、それは20世紀前半の航空機レシプロエンジンの開発のなかで出た数字だということですが、これをオートバイエンジンの参考にするにはやはりスペースの問題と、どこまで回転数を上げられるかという問題があるように思います。

 

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さて、車体メーカーのブースを離れてさらにウロウロしてみます。
モーターショーと違ってパーツメーカーの技術的な展示は少ないなか、MITSUBAのブースに展示されていたブラシレスACGスタータ(ACG=ACジェネレーター)など眺めていましたら、スタッフの方が「今日は何をお探しですか?」と声をかけてくださいました。慌てて「いえ勉強しようと思って見ているだけでして・・・・・汗」
スタッフさんが「アイドリングストップのニーズから」とおっしゃる、私が見ていたACGスターターは従来使われているACGと同じサイズですが、これで始動できるのは150ccエンジンくらいまでだそうです。

ちなみにさらに大きいエンジンを始動するには、より大きなトルクが必要→強い磁界を得るためにステータコイルの巻き数を増やす(電流を変えないという前提)→巻き数とともに長くなるので抵抗が増えるので電線の線径も太くする必要がある→モーターが大きくなる。他にも要素があるかもしれませんが基本的にはこうなると思います。ですので発電に足るサイズであっても大型バイクのエンジンを始動するには小さすぎるのですね。

さらにスタッフさんは「センサーのスペースも必要ですので」ということをおっしゃいました。「ん?センサー?」と内心思いつつブースを離れた馬鹿な私は、マブチモータのように「電気を流せば回る」くらいなイメージで話を聞いていたわけです。元はACGだから恐らく3相(MITSUBAのHPにはそこまで書いてありませんでしたが)なので、センサーから角度情報を得て順番に電流を流す。脳内妄想空間でリニアモーターカーがゆっくり走り始めました。
ときどきお世話になる知恵袋氏に電話すると、1極に電流を流して磁力を発生させたあと2極めにはじわっと電流を流して磁力を増し1極めに引っ張られていたバランスを崩して(123123と繰り返し)回転につなげる、という説明をしてくれました。「じわっと」というコントロールまでやっているのですね。




せっかくなのでモトグッチにアイドリングストップ機構が搭載されるか考えてみました。コストなどは別として。

まず、アイドリングストップという行為は省エネとCO2排出低減に有効な手段です。とはいえエンジンを切ってからセルモーターでの再スタートを繰り返すとバッテリーの消耗と接点を有するセルモーターの損傷が心配です。それ以外にも日本自動車工業会はエンジン停止中に「エアバッグなど安全装置や方向指示器が作動しない」こと、オートバイには関係ないですが「ブレーキを何度か踏むと効かなくなる」(サーボが効かないので)ことなど手動アイドリングストップの注意点を挙げています。



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ということから、できることなら採用したいACGスターターですが、モトグッチは他社に比べて搭載しやすいエンジン形式かと思います。いにしえのV7やBREVA1100以降のモデルで発電機を置いているように、Vバンクのあいだに大型化したACGスターターを置くスペースがあるからです。ただ、大型化と言ってもコイルの巻き数を増やすためにACGスターター本体の径が大きくなりすぎるとVバンクに収まらなくなります。ステータを複列化(缶入りパイナップルの切り身が重なっているイメージ)することで巻き数を増やすということはできるのでしょうか。
次にクランクシャフトがジェネレーターを回す分にはよいとして、始動時にスターターがクランクシャフトを回す高トルクにベルト駆動で耐えられるでしょうか。V7やBREVAではベルトのスリップを防ぐためにオルタネーター自体の位置を調整することでベルトの張力を得ていますが、4輪車のシステム(4輪では統合型スターター、ISGシステムと呼ぶようです)を参考にすると、より大きな減衰力を発生できるテンショナーをあらたに装備しないとやはり無理なようです。
もうひとつはバッテリーの問題です。大容量バッテリーを積むために車体設計からバッテリースペースを考え直さないとならないでしょう。頻繁にアイドリングストップした際の対策も必要な気がします。大電流充電に耐えるバッテリーとか、残電力が少なくなったらアイドリングストップを自動停止するとか。でも残電力は電圧だけではわからないのか・・・。また知恵袋氏に電話しないとならないようですね。

結論ですが、こうしてみるとモトグッチへのアイドリングストップ機構搭載は意義は多少あれど、まだまだ難しいように思います。そのぶんパーキングエリアなどで長いアイドリングをさせたり空ぶかしをしたりの無駄な行為をやめたほうがよほど・・・・・と走り回って何も無し(笑)な話になってしまった東京モーターサイクルショー脱線レポートでした。



mas

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