New Model ??
- 2012.07.07 Saturday
- oggi・・・・毎日のこと・様々なこと
エンジンはMOTO GUZZI1200cc４Valveです。
ファイナルミッションはMGS-01のを使用。
RIPA-Shiga
Buon Natale !!
- 2011.12.24 Saturday
- oggi・・・・毎日のこと・様々なこと
2011年も１週間程で暮れようとしています。
皆さまには大変お世話になりまして、有難うございました。
2012年もMOTO GUZZIにベストを尽くしますのでご愛顧の程宜しくお願い申し上げます。
RIPA-Shiga
Angelo
- 2010.02.20 Saturday
- oggi・・・・毎日のこと・様々なこと
画像はピレリのＮＥＷタイヤです。
ですが・・・・・・・・・・トレッド面をご覧ください。天使が見えますか？
ＮＥＷタイヤの名は「ＡＮＧＥＬ ＳＴ」。そのまんま天使というわけです。先行のスポーツモデル「ＤＩＡＢＬＯ」(悪魔)に対して名づけられたもの。「ＤＩＡＢＬＯ」がイタリア語なのになんで「ＡＮＧＥＬ」もイタリア語「ＡＮＧＥＬＯ」にしなかったのか、ピレリジャパンの担当者には一応ちょっぴり抗議しておきました。
さて、珍しく商品紹介のようなことを書き始めたのにはわけがあります。
このＡＮＧＥＬ ＳＴはデイトナ以前のモデルが履ける(フロントのみですが)久々のピレリ・ラジアルなのです。
---ちなみにＤＩＡＢＬＯがありながらラジアルのシリーズを新設するのは、ＡＮＧＥＬ ＳＴはスポーツツーリングタイヤとして位置づけされているからです。ウェット性能がアピールされてますが、ＳＰＯＲＴ ＤＥＭＯＮの時点でもウェットの安心感が強く感じられましたのでＡＮＧＥＬ ＳＴもさぞやと想像できます---
古い話ですが、ルマン１０００でも前後に履けたＭＰ７はとてもよかったです。その後フロントＤＲＡＧＯＮ(ラジアル)、リアＭＡＴＣＨ(バイアス)の組み合わせに移行しました。本来タイヤは前後同じモデルを履くべきなのですが、このパターンを試したらフロントの反応がよく弊害もなかったので皆さんにお勧めしておりました。
今回もフロントＡＮＧＥＬ ＳＴラジアルに期待しています。
それにしても天使のネーミングはどうして決まったのでしょう？
悪魔との対比ですから計画の早い時期に出ていたアイデアかもしれませんが、グルーブ(溝)の形状は耐久性、ネガテイブ比(簡単にいうと非接地面積の量をさす)、排水性などを高度にバランスさせてるのですから、よくぞ遊びの要素をねじこんだものだと・・・・・・あ、だからこそ顔と胴の輪郭以外は浅い溝なのですね？？
そう、天使のほとんどはいくらか走ったら消えてしまうでしょう。
逆に天使が浮き上がってくるタイヤだったらちょっとコワイ気もしますが。
ｍａｓ
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謹賀新年
- 2010.01.01 Friday
- oggi・・・・毎日のこと・様々なこと
本年もモトグッチリパラーレをご愛顧のほど宜しく願い申し上げます。
さて、２０１０年はMOTO GUZZI社におきまして大変重要な年となります。
イタリア国内ではマンデッロ工場移転の問題と日本国内では皆さまは既にご存知と思いますが、世界一厳しい日本の排気ガス規制の為、現在国内に輸入されておりません。
他社の輸入車は通常輸入販売されていますので、MOTO GUZZI社は日本規制を理解せず何らかの事情で対策が遅れたものと思います。
当ブログ2009/5の”排気ガスとバルブタイミング”でもテーマにしましたが現在のモデルの仕様ではバルブオーバーラップが広く”冷間始動時の問題”で規制はクリヤーしないのですが、----さて、MOTO GUZZI社には如何なる解決策があるのか？
日本向けだけににカムシャフトとＥＣＵを変更するのか？--------今から楽しみです（苦笑）
皮肉な事に国内では80年後半代モデルに人気があるようですので、大多数のモトグッチオーナーの皆さんは排気ガス規制には関心が無いでしょうが、一度テスターで愛車のCO.HCを計測してみたら如何ですか、HCが異常に多いマシンは正常コンディションではありません。
排気ＨＣはエンジンコンディションを計る大変良いテーマです。
新年にあたりまして２０１０年もモトグッチリパラーレは日々学習を欠かさず最良な整備を目指し努力致します。
T.Shiga
歳の瀬にひと騒動
- 2009.12.16 Wednesday
- oggi・・・・毎日のこと・様々なこと
Ｖ４０タルガ(以下タルガ)が継続車検整備で入庫しました。
がこれが、ひとつの秘密を隠したタルガだったのです。
原動機型式(エンジン型式)「ＩＰＳ」のはずのタルガなのに、この車両のクランクケースの打刻は「ＰＳ」だったのです！！これでは検査を通りません。さて、「Ｉ」はどこに行ったのか？塗装の下にあって見えないのか？削れてしまったのか？最初から「Ｉ」を打刻してなかったのか？
どれも違いました。なぜなら過去のインボイスの写しと「ＰＳ○○○○○」ＰＳ以下の数字５ケタが照合できて、正規に輸入されたＶ３５イモラ��(以下イモラ��)のエンジンであることがわかったからです。
手続きは継続検査ではなく、改造申請(原動機を載せ換える)をしなければならなくなりました。お客さまはまさかご自分のタルガにイモラ�兇離┘鵐献鵑�載ってるなどとご存知なく、ましてや私どもはしてもいない改造の登録申請をするはめになったのです。
この申請では新旧のエンジンの型式・排気量・出力・トルクの証明と、エンジンを載せ換えた場合に動力伝達装置(ミッション・ドライブシャフトなど)の強度が耐えうるものかどうかの証明をしなければなりません。
実際心の中では、４００ｃｃから３５０ｃｃになるのに強度に疑義が生ずるのか？とか、駆動系への負担はトルクの強弱によるのだけれど、おおざっぱに言えば排気量とトルクはほぼ比例するのだから同等の排気量なら心配ないし、だいいち頑丈が売りのモトグッチなら設計にゆとりがあるから平気だよ！とか、そもそもこのミッションは７５０ｃｃまで使っております・・・・・とか、いろいろと渦巻いていたのです。
でも審査する側がそれをカタチにして見せてくださいとおっしゃるのは仕方ないことですね。幸い駆動系の部品はタルガもイモラ�兇眞爾�ら端まで部品番号も同じなのでよかったのですが・・・・・・・・・・・・・ですが問題は別にあったのです。
それはタルガの原動機型式と排気量と出力などの関連づけです。
通常、メーカーの発行物(マニュアル等)が無ければイタリアの書籍などを資料に使ったりするのですが、Ｖ４０タルガは皆さんお気づきのとおり日本向けのモデルでイタリアの書籍には載っていません。そこで開いた日本で発行された書籍は誤記だらけで証明能力がありませんでした。
なんとか複数の資料をもっての証明で申請にこぎつけたのです。Ａ＝Ｂ、Ｂ＝Ｃ、Ｃ＝Ｄ、よってＡ＝Ｂ＝Ｃ＝Ｄという具合に。
上は件の車両です。
グッチスタならお気づきでしょう。そう、イモラ�兇覆里烹殴丱襯屮悒奪匹�乗っています。これによってお客さまはタルガだと信じて乗っていらしたようです。
が、クランクケースはイモラ�供▲轡螢鵐澄爾肇轡螢鵐澄璽悒奪匹聾気離織襯�のものだとしても、クランクケースだけを換えなければいけなくなった原因を知りたいものです。
何が起きたのか？どの時点でエンジン載せ換えがあったのか？いまとなってはわかりませんが、中古車として販売されたのです。その業者はお客さまが車検に持ち込んだらどのようなマジックを使うつもりだったのでしょう？
「不正改造」というところでお話をします。
歳をとったようであまり使いたくない言葉ですが→私の若いころには、「改造車お断り」とわざわざ看板を掲げたオートバイ屋さんがありました。ただあのころは暴走族の存在が影を落としていたように思いますが。でもいつのまにか不正改造のボーダーがあいまいになり、むしろ近年は改造が市民権を得たかのような雰囲気もあり、不思議に思っていたものです。
あと、一般ユーザーである皆さんはあまり認識のないことでしょうが、ブレーキの脱着などの分解整備は認証工場と指定工場でなければできないのです。なんとなくパーツ屋さんでや、認証工場でないオートバイ屋さんではやってはいけないことだったのです。最近その点で是正が進められ、いままでそうでなかった事業所が認証工場になりやすいように敷居が低くなりました。徐々にあいまいさを正す方向に進んでいる感触があります。
mas
カムプロフィールを尊重するには
- 2009.11.21 Saturday
- oggi・・・・毎日のこと・様々なこと
某オートバイ雑誌をパラパラとめくっていたら飛び込んできたのが「ヨシムラの新しいカムシャフト」という文字でした。
「画期的なレース用カムシャフト」という言葉も見えます。あのヨシムラが開発となるとどんなすごいものだろう？とやや興奮気味に記事を読み始めたのです。そしてそれは・・・・・フライホイールを備えたカムシャフトだったのです。
正直「ありゃりゃっ？」と思ってしまいました。なぜならそれ自体は目新しい技術ではないからなのです。
カムシャフトの回転速度はカムの頂点を越えたあとはバルブスプリングの反力を受けて増速してしまうので、実はカムシャフトは一定速度で回転できていないのです。カムチェーンやカムギアによりクランクシャフトからの駆動を受けて高速回転しているカムシャフトも実はチェーンの遊びやギアのバックラッシュの分だけギクシャクと回っているわけです。そこにフライホイールを設けてその慣性によりカムシャフトの増減速を抑制しようという狙いなのです。
さて、記事のなかには「４輪では量産車に使われているが２輪では珍しい」と書かれています。・・・・・・・・珍しい、のかもしれないけれど、やっておりますモトグッチは！（ここから先は自慢になってしまうわけですが・・・）
１９５６年から１０年間生産されたロードラ(ひばり)は大きく目立つフライホイールを備えたカムシャフトを採用していたのです。「テクニカルレポート１２、カムシャフトの駆動と作動は」を読んでいただいた方は思い出していただけましたか
ロードラはカルロ・グッチが最後に設計したモトグッチです。オーバーヘッドカムシャフトはモトグッチでは既に１９４０年代から採用されていますが、そのどれもがギア駆動でした。モトグッチで恐らく初めて長いカムチェーンで駆動するＳＯＨＣエンジンを造るにあたり、カムシャフトにフライホイールを備えることに着眼したカルロ・グッチはさすがに常勝エンジンを生み出し続けたエンジニアです。
もちろんカムチェーンテンシュナーは存在しており、しかもローラー式などではなくスリッパー型のものを採用しているのですが、それで満足することなくフライホイールを採用するに至ったわけですからその過程でどんな物語があったのか興味深いところです。
ところで、なにも私は「ヨシムラはそんなことも知らなかったのか！？」と目くじらを立てて書いているつもりはありません。先に触れたように「４輪では・・・・」という発言もあるとおりで知らなかったはずがありません。この記事は「８耐に勝ったヨシムラ」にスポットを当てたいわけですから、当然ながらヨソとの違いをクローズアップしたのでしょう。
でもヨシムラサイドが「いやあ画期的だなんてそんなに大げさにされても・・・」と恥ずかしげに頭をかく姿が見えてくるような気がします。私共もいろんな取材をしていただいた際、思わぬところが割愛されたり脚色されたりして後に「おやおや」ということがままあるのです。
ただ、まったく画期的ではないわけではなく、レーシングエンジンに採用した点を画期的と言っているのでしょう。ホンダが９６年からＧＰにＶツインマシンＮＳＲ５００Ｖを投入した際と同質の英智を感じます(これも大げさですか？)。
ヨシムラが今までこのタイプのカムシャフトを採用しなかったのは、誰でも気づくことですが回転マスの増加を嫌ってということが大きいでしょう。誌面でもそのことに質問が及んでいます。フライホイールの重量分だけピックアップが悪くなるはずなのです。それに応えて「ガサツさがなくなるのがいい」というライダーの感想が紹介されていました。
そうなんです。カムシャフトとクランクシャフトが真にリンクしたとき、同じエンジンとは思えないほど低回転では確実さが、加速ではスムーズさが、目に見えて良くなるのです。せっかく研ぎ澄まされたカムプロフィールが初めて活かされて「ふんい気のよい回り方」を始めるわけです。
モトグッチの場合でも、ほんのわずかなカムチェーンの遊びを解消するだけで「ふんい気のよい回り方」を始めます。何万キロか走ってカムチェーンノイズを感じるようになったら、騙されたと思ってチェーンとテンショナーを新しいものに換えてみてください。わずかな狂いがいかに大きいかわかります。
テンショナーはリパラーレ推奨品がありますのでモトグッチをお持ちくださればありがたきしあわせです。
ついでながら、わずかな狂いはバルブクリアランスや点火時期やインジェクションなどの調整も同様で、明らかな違いが体感できますので丁寧に確実に調整してみてください。
mas
スプラインの異常磨耗
- 2009.08.01 Saturday
- oggi・・・・毎日のこと・様々なこと
画像をご覧ください。なんの部品かわかりますか？
鋭く尖っていて・・・・・スパーギア？・・・・・ではありません！
これは先日整備に入った８５０ルマンのものです。答えはリアホイールに組み込まれているドライブフランジ。トランスミッション→→ドライブ・シャフト→→ファイナル・ミッションと伝えられてきた駆動力で、いよいよホイールを回そうとする部分です。
次が正常な状態のドライブフランジです。角断面のスプラインが切ってあるのがおわかりになるでしょう。スプラインというのは「軸周囲に軸方向につけてある溝(山)」であって、相手側との回転のズレを生じさせないためのもの。当然、高加重に耐える形状でなければなりません。
最初の画像のスプラインは異常磨耗の結果、トンガッてしまいましたのでもう使用できません。
なぜこんなことになったのか？
恐らく低回転(エンジン回転)で走っていたのでしょう。高いギアで、低い回転で、‘ツインらしさ’を味わっていたためだと考えます。低回転で走ると大きなトルク変動がここまで伝わってしまうのです。トランスミッションやファイナルミッションのギアは、このスプラインのようなクリアランスがないので偏磨耗は起きにくいのですが、各ベアリングには悪影響が出ると考えられます。
「エンジンのトルク変動がホイールのスプラインを削ってゆく」ことを実感としてつかめない方はセンタースタンドを立ててエンジンをかけ、１速２速３速と低回転（アイドリング〜２０００ｒｐｍ以下程度）でホイールを回してみてください。ガッシャガッシャとぎこちなく回る様子を見ることができます。その時まさにスプラインが順方向と逆方向と交互に叩かれているのです。・・・・もちろんフロントブレーキをかける、クラッチを切る準備をするなど安全措置を忘れずに。
低回転走行(不適正なギアの選択)はエンジン各部にも環境にもダメージを与えます。関連として下記の記事等も改めてご覧いただければ幸いです。
エンジンＲＰＭと油圧
私も趣味でオートバイに乗っておりますので、トルク変動や脈動を「迫力」として面白く感じる気持ちはよくわかるのではありますが、それでもやってはマズイことがあります。
ちなみに低回転がダメだから「高回転＝いつでも高速走行」ではありません。はっきりと小気味よい加速ののち、場面にそくしたギア選択と速度で巡航を。
もう一度、問題のスプラインをアップで見てみましょう。
よく見ると山の右側より左側のほうが大きく磨耗しています。先述のトルク変動があるとしても、ほぼ均等に磨耗するのではないでしょうか？ちなみに走行中に駆動がかかっているのは右側なのです。
してみるとトルク変動とは別に、減速時に過大な力がかかっていたようです。その場合、回転逆方向にストレスがかかるのです。これはひょっとすると、‘エンジンブレーキ’と称してシフトを落として回転もあわせずにクラッチをつなぐというような乱暴なことをされていたのかも知れません。
多くの方には言わずもがなだとは思いますが、減速はあくまでブレーキで！
エンジンブレーキは簡単に言うと、長い降り坂などで車速が上がり過ぎないようにスロットルオフにしておくことです。先が見えていてのんびりした減速のために使うエンジンブレーキもせいぜいスロットルオフするまでのことです。
日ごろ不調・故障の理由として、「オーナーの乗り方が悪いから」よりも「整備不良・調整不足」の比率のほうが断然高いと考え、皆様にもそのようにご説明していますが、今回は乗り方にかなり問題があったようです。
天然ステダン
- 2009.06.05 Friday
- oggi・・・・毎日のこと・様々なこと
先日とある大手の２輪用品店でのこと、「天然ステダン」と書かれたポスターをみつけました。
「天然ステダン？？」
よく読んでみると、「ステアリングベアリングの不具合からハンドリングが重くなりますよ」という意味のアピールでした。天然のステアリングダンパーが効いているということなのです。よくぞこんな言葉を思いついたものと感心した次第です。
こんなことを思い出したのは、ちょうど車検でお預かりしていたモトグッチにステアリングベアリングの異常が見つかったからです。
モトグッチはＶ７ＳＰＯＲＴの時代から近年までずっと、ステアリングベアリングにぜいたくにもテーパーローラーベアリングを使用しています(Ｖ３５Ｉｍｏｌａなどのころの中間排気量車はボールベアリングです)。線接触のテーパーローラーベアリングは重過重に耐え、点接触のため比較的傷みやすいボールベアリングより優れています。
画像の整備車両、ルマン１０００もテーパーローラーを使用していますので、ベアリングレースに線状の痕がついているのが見えます。
さて、ステアリングベアリングに異常が生じるとその多くの場合で「ステアリングダンパーが効いて」ハンドリングが重くなるというのとは異なる症状があらわれます。全体として重くなるのではなく、ある部分で引っかかるようになるのです。
これをチェックするにはフロントホイールを浮かせて、ゆっくりステアリングを回してゆけばわかると思います。ただし各ケーブルやワイヤーハーネスのテンションなども生じていることも認識しておかねばなりません。
ゆっくり回していって特定の位置で「コトン」となにかにはまって動かなくなるような箇所があるなら要整備です。特定の位置で止まるのは、先の画像にあった線にベアリングのローラーが収まってしまうからです。そして止まるのはほとんど直進時のステアリング位置です。
この状態で走るとどうなるか？
アールのキツイコーナーの連続ではライダーのアクションも大きくわかりづらいでしょう。たとえば大きなタイヤわだちのある直線を走っているとき、わだちの斜面に反応してステアリングが動かなければ真っ直ぐ走れず、ライダーは違和感を感じて余分な入力をします。高速道路の直線に近い大きなカーブでわずかにリーンしてるときも、路面の変化にスムーズにステアリングが追従しません。
いずれの場合も「コトン」とはまる部分のせいでセルフステアリング機能が自動的に行っていた外乱の吸収をしなくなるので「反応が鈍く重たい」というよりは「車体に妙な挙動が起きる」という具合にライダーに伝わるでしょう。(フラッやユラッと感じることがあると思います)
ステアリングベアリングは通常たっぷりグリスアップされた状態で組みつけられています。ですが常にロードがかかる様に調整しますので、グリスの劣化・グリス切れも伴なって接触部分の傷みは避けられません。
そして困ったことにステアリングベアリングはホイールベアリングなどとは異なり、行ったり来たりの往復運動の繰り返しをしていますので、テーパーローラーとベアリングレースはいつも同じ箇所同士を接触させることになります。しかもステアリング全体がどうしても直進付近の位置にあることが多いのでそこだけ損傷が進んでしまうのです。
またそれとは別に、ガタが生じたまま走ることによる損傷もあります。
グリスの入れ直しと締め付け調整を常々やっていればベアリングの損傷は防げるのですが、車検整備や１２ヶ月整備でお預かりする際は、ガタのチェック・締め付けの調整まではしても、それ以上は単純に清掃＆グリスアップだけでも付随する作業時間が多くてそれなりの技術料のご負担をおかけしますので、通常であれば数万ｋｍは交換しない部分でもありますし、異常が確認されるか？それなりの走行距離に達しているか？他の整備の関係で合わせて？などでなければ特にお勧めしておりません。
ですから、頭の片隅に入れておいていただければと思います。
とても長い時間をかけて悪くなってゆくけど、いざそうなれば走りにおおいに影響するステアリングベアリングです。
mas
冬
- 2008.12.16 Tuesday
- oggi・・・・毎日のこと・様々なこと
昨日は東京でも霜がおりて、奥多摩の山が白くなっていました。いよいよ冬の入り口。これでもうひと息寒くなってくると、お気づきの方も多いと思いますが、排気音が変わってきます。
カーンと乾いた音が「あ、フェラーリみたい」
これはモトグッチだけのことではありません。
気温が下がると空気は収縮するので、エンジンが吸い込む空気の容量が同じであっても相対的に酸素密度が濃くなります。・・・ということは自然と空燃比が低くなる(薄くなる)わけで、それがカーンと乾いた排気音につながるのです。音ばかりでなくエンジンの回転も軽やかでとても気持ちよいものです。
もちろん外気温センサーを備えたインジェクション車であっても同様に感じ取ることができます。
東京あたりの低温で補正限度を超えてしまうとは考えられないので、補正されてなお空燃比が低くなっているとしたらそれは弊害の出ない許容範囲内と捉えられているのでしょう。
ちなみに吸排気系を改造していると、この冬のご褒美を感じられないかも知れません。
なぜなら改造に伴って燃料を濃くセッテイングしているのがほとんどだからです。濃くするのは吸入空気量が増えるのに合わせてという理由と、手っ取り早くユーザーにトルク感をアピールできるメリットがあるからです。(これは基本セッテイングからスタートの話です)
濃くするのはよいとしても、たいがい全域で濃くしてしまっていて、それは言ってみればオール全開のサーキット向け。走行状況に配慮した燃料調整が必要なのです。
ところで濃さ薄さを簡単に走行感覚に表してみると
濃すぎるーーボトボト
濃いめーーーモリモリ
中間
薄めーーーー軽やか
薄すぎるーーカリカリ
ただし雑誌などの表現もそうですが、こういったチャートを単純に指標としてはいけないのです。例えば、改造当初モリモリと良いなあと感じられたセッテイングに蓄積という要素が加わって走行状況によってボトボトや軽やかに変移してゆきます。自分が常に乗っている状況で一定期間乗って初めて調子がわかるのです。同じセッテイングを持つ機械なのに乗り手ごとのクセがあるのはこういったところなのです。
そこに
推奨キットを組んだからＯＫ・・・・ではない私たちメカニックの存在意義があるのです。
私の２台のモトグッチは共に改造していますが、わずかに希薄燃焼気味のところで落ちついています。
MASSI
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２００９年の年賀状が完成しました
- 2008.12.04 Thursday
- oggi・・・・毎日のこと・様々なこと
毎年モトグッチリパラーレの年賀状をご覧いただいている方には感じ取っていただいてるかも知れませんが、そこにはモトグッチリパラーレの、そしてその元になる志賀の考え方の一端を表しているつもりです。
ネットなどで散見するモトグッチリパラーレに対する印象は、いつのまにか一定の方向へとまとめられていたようです。実際に接していただいた感想を述べられている方もいらっしゃるでしょうが、伝聞が増幅されたイメージも多分にあるようです。いわく「改造はしない」とか。（志賀のルマンを見てください！） 先日は「思い切って来てみました」とおっしゃったお客様も。（そんなに敷居が高いですか？）
仕事に望む姿勢・考えをことさらに口にするのは、飲食店での「喜んで！」という掛け声や量販店などの「赤字覚悟でお客様のために」というアピールに似て、どこか空々しい行為のように思っていたのですが、世間のイメージにちょっぴり補正を加えさせていただけるのかなというのも今回ブログをはじめた動機のひとつです。
実際、モトグッチリパラーレの意思がどこにあろうとも、仕事を持ってきて下さるのはお客様です。そんなお客様と店の関係についてはまた別の機会に読んでいただけるようにしたいと考えております。
モトグッチリパラーレは旧車専門店ですと謳ったことはないのですが、２０年前に新車だったモトグッチ達を整備し続けているうちにあたかもそのような雰囲気になってしまいました。ただ、どれもが元気に走り続けているということには２０年変わらず続けてきた整備方法が間違っていなかったという喜びを感じますし、延々とコンデイション維持をしてくださった（当然出費を伴うわけです）お客様方には本当に感謝いたします。
よく古いモトグッチとともに新しいお客様もお見えになります。わりと他所で買われてすぐであったり、しばらく苦労されたのちにという方が多いです。「駆け込み寺」 なんておっしゃってくださってくすぐったいのですが、正念場はここからなのです。なぜなら、皆さんが思うより調子は悪く、皆さんが思うより出費を伴う例が多いからです。
車両を手に入れたばかりのお客様が、いざ乗るためにさらに出費を強いられることになるのですが、整備が終わったときは営利企業としての「ありがとうございました」の他に、１台のモトグッチの再起再生のスポンサーになってくださったことにも「よくぞ、ありがとうございました」と念じているのです。
今後も、モトグッチであればどんなものでも、よほど妙なものでなければ整備させていただきます。
本来持っているポテンシャルを発揮できるように。
ｍａｓ
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